Best Cars Web Site
Artilheiro multicampeão
Em 30 anos, três gerações e muitas versões, o Gol passou por altos e baixos e consagrou-se como o carro mais vendido de nossa história
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Antepassado desconhecido: o projeto alemão EA-276, de 1969, previa um hatch com motor “a ar”, tração dianteira e eixo traseiro de torção
Esboços da Volkswagen brasileira nos anos 70 mostram propostas de desenho para o Gol, que acabaria inspirado no Scirocco (na última foto)
O coração do Fusca envolto por uma carroceria moderna: a fórmula do primeiro Gol, que decepcionou pelo fraco desempenho do motor 1,3-litro
Na segunda metade dos anos 70 a Volkswagen brasileira deparava-se com a necessidade de desenvolver um sucessor para o Fusca. Mesmo com o êxito do Brasília, lançado em 1973 com esse objetivo, os mais modernos Fiat 147 e Chevrolet Chevette começavam a tirar mercado da marca alemã. Na linha europeia da empresa havia duas opções abaixo do médio Passat: o pequeno Polo, lançado em 1975, e o médio-pequeno Golf, do ano anterior. No Brasil, embora desde 1974 existisse o Passat — considerado um “anti-VW” por suas características mecânicas totalmente diversas às tradições da marca —, o restante da linha era baseada no conceito de motor traseiro refrigerado a ar. No contexto de hoje, para lançar um carro dessa classe, seria natural escolher um dos modelos europeus (Polo ou Golf) e produzi-lo aqui na fábrica que seria construída em Taubaté, SP. Mas havia alguns problemas.
As condições das estradas locais e os hábitos de uso e de manutenção dos motoristas brasileiros exigiam uma plataforma mais forte do que as alemãs. A Engenharia da empresa, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura com base na plataforma do primeiro Polo. Esta fora projetada anos antes, na Alemanha, pela equipe do mesmo Philipp Schmidt que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da VW brasileira. A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP2 e o TL (outro fracasso, a Variant II, nasceria em 1977), sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas venceu a determinação de Schmidt e o projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo ficou pronto em dezembro do ano seguinte.
A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes com linhas angulosas, vidro traseiro inclinado, motor e tração dianteiros — mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo. Para o desenho da parte posterior (que os alemães descreviam como “cortada a machado”), porém, a VW não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, um esportivo sobre a plataforma do segundo fabricado pela Karmann-Ghia. Essa opção por uma carroceria de perfil mais baixo cobraria seu preço no espaço no banco traseiro, que no Scirocco não era tão relevante quanto seria no modelo nacional. Depois de estudar alternativas como Angra — abandonada pela possível associação com as usinas nucleares ou algo que pudesse explodir —, a VW aprovou o nome Gol, sugerido pelo jornalista Nehemias Vassão, que homenageava o momento máximo do futebol e mantinha a tradição de referência a esportes, como Golf, Polo e Derby.
Outra diferença significativa entre o projeto nacional e seus “primos” alemães estava na mecânica. Em vez da posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E — o que se constituiria em erro — no lugar da refrigeração líquida, usada lá fora e também no Passat nacional, foi escolhido para o Gol o motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca, com comando de válvulas no bloco. A potência passava de 38 para 42 cv e o torque de 9,1 para 9,2 m.kgf por conta da turbina de arrefecimento, que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira. Esse conceito básico, embora nunca aplicado aos modelos europeus da marca, já existia na Alemanha em 1969 quando a VW desenvolveu o projeto EA-276. Hoje exposto no Museu Volkswagen, em Wolfsburg, era um hatch com motor boxer dianteiro arrefecido a ar, traseira curta e eixo traseiro de torção — todos elementos do primeiro Gol.
Em maio de 1980 o Gol chegava ao mercado nas versões básica e L, esta com equipamentos adicionais. O desenho atual e agradável mostrava frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples e para-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade, 380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor, além de poder ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e um rádio AM mono eram opcionais. A caixa de câmbio de quatro marchas (a mesma do Fusca e da Kombi) dispensava a substituição de seu óleo por toda a vida do carro e o consumo atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes, segundo a VW. No entanto, apesar dessas qualidades, o carro não correspondeu às expectativas.
O motor arrefecido a ar, além de destoar da concepção moderna do Gol, tinha potência insuficiente para suas pretensões. A VW deve ter acreditado que o carro só poderia vingar, sobretudo no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Na época divulgou-se que uma corrente dentro da empresa defendeu até o fim a adoção do motor “a água” com comando no cabeçote, talvez com cilindrada reduzida para 1,3 litro, mas que a produção dessa linha já andava no limite da capacidade — teria sido preciso usar motores destinados ao Passat. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pelo uso de um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1,6 litro e, desde 1976, dupla carburação. Continua
