Magia azul
Envoltos em uma sedutora embalagem, o V8 de 450 cv e o completo aparato tecnológico fazem do motorista do Audi RS5 um piloto
Texto: Roberto Agresti – Fotos: Paulo Keller
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Uma silhueta das mais belas da indústria, preenchida por um conjunto mecânico primoroso: é o que esse Audi oferece a partir de R$ 435 mil
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Rodas de 20 pol, com pneus 275/30 e que deixam à mostra os imensos discos de freio, são um dos elementos de alto desempenho do RS5
Lothar me explicou muitas coisas ao entregar um faiscante Audi RS5 cuja cor, azul Sepang, não me daria chance de passar despercebido nas ruas nem sequer por um segundo.
Era uma tarde na qual eu precisaria que cada hora durasse três, para cumprir meus compromissos, e o homem da Audi, grandão e com nome de melhor amigo do Mandrake, o mágico de antigas histórias em quadrinhos, me explicava calmamente tudo (tudo mesmo!) sobre o magnífico RS5, um genuíno superesportivo com potência de 450 cv e preço de quase R$ 1.000 para cada um deles, desenhado por Ingolstadt como uma resposta ao BMW M3.
Ouvi Lothar, prestando atenção no que não me interessava quase nada (as possibilidades do sistema de áudio, por exemplo) e no que me interessava muito (as possibilidades dos controles eletrônicos de suspensão, motor e tração). Em dado momento, Lothar levanta a voz e afirma, autoritariamente, que na tocada do RS5 devo colocar minhas décadas de experiência ao volante de muitos carros no freezer, ou quase isso. Como assim?
Assim: o RS5 é um carro equipado com a mais alta tecnologia em termos de controles. De transmissão, tração, estabilidade, direção, freios, câmbio, motor… Tudo está interligado, tudo atua em uníssono para oferecer sempre e sempre o melhor em termos de desempenho. “E portanto”, concluiu Lothar, “mesmo quando você acha que desligou toda a assistência possível, e que será você que estará no comando 100%, esqueça, pois não é assim. O RS5 sempre estará tentando ajudá-lo a fazer o melhor. Não se antecipe, não preveja uma ‘traseirada’, pois, se você tiver a reação que teria com outro carro qualquer, vai se dar mal. Deixe que ele se acerte”.
Mensagem recebida. Alguns dias para verificar se era verdade tudo isso e um tremendo peso nos ombros: como “desligar” instintos? Quanto será possível ousar sem que o jogo fique perigoso ou… caro demais para consertar?
Na saída da garagem da Audi em São Paulo, ao mundo real: em uma van escolar, crianças arregalam os olhos. “Acelera, tio!” Tio… Um ciclista desdentado quase se mata ao entortar o pescoço para ver o RS5 e, rindo, me faz um sinal de positivo enquanto um ônibus não o esmaga por pouco. Tudo isso em menos de 50 metros. Boa prévia da semana…
Das ruas apertadas passo à liberdade vigiada (pelas câmeras) da Marginal Pinheiros. Limite de 90 km/h. No acesso, a chance de dar meu primeiro pisão no fundo e ver como os pneus (medidas 285/30 R 20!) e a proverbial tração integral Quattro interagem com o asfalto da pauliceia. Uma olhadela para o lado e… crau no acelerador, pulo dentro da Marginal! O Audi se arremessa com a esperada competência. Nada de perda de aderência, nada de escandalosos gritos de pneus. Apenas eficiência na transmissão de enorme potência ao solo.
De nada aos 90 km/h regulamentares, entrevejo os 5,7 segundos que nossa simulação informa para esse RS5 na aceleração de 0 a 100 km/h. E o ruído do motor, ah, que coisa! Mesmo com os vidros fechados, os portentosos 450 nada malditos cavalos fazem suas vozes chegarem bem presentes a meus ouvidos. Os donos de RS5 devem gastar mais combustível só para ouvir a música do V8, exalada pelas duas grandes saídas ovais dos escapamentos.
Na tarde paulistana, faltando poucos minutos para o caos máximo do trânsito, levo o Audi RS5 para minha garagem em um nada anônimo — todos me olham! — trajeto de menos de 10 quilômetros. Lá o guardo, lembrando que um ano atrás ali esteve a perua RS6 Avant, cujo monumental V10 biturbo de 580 cv a fez recordista de potência entre os Audis de produção — e entre os carros que passaram por avaliação completa no Best Cars. Continua
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Se o painel do RS5 merecia aparência mais elaborada, os bancos são perfeitos, com intensos apoios laterais que podem ter sua posição ajustada
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O acesso é incômodo, mas os passageiros desfrutam relativo conforto
Equipamentos de série e opcionais
Ajuste de altura dos bancos mot./pas. S/S
Ajuste de apoio lombar mot./pas. S/S
Ajuste do volante em altura/profundidade S/S
Ajuste elétrico dos retrovisores S
Alarme antifurto/controle a distância S/S
Aquecimento S
Ar-condicionado/controle automático S/S
Bancos/volante revestidos em couro S/ND
Bolsa inflável mot./pas./laterais/cortinas S/S/S/S
Câmbio automatizado S
Comando interno do porta-malas ND
Computador de bordo S
Conta-giros S
Controlador automático de velocidade S
Controle de tração/estabilidade S/S
Controle elétrico dos vidros diant./tras. S/NA
Controles de áudio no volante S
Direção assistida S
Faróis de neblina S
Freios antitravamento (ABS) S
Imobilizador eletrônico S
Limpador/lavador do vidro traseiro NA
Luz traseira de neblina S
Rádio com toca-CDs/MP3 S/S
Relógio S
Repetidores laterais das luzes de direção S
Rodas de alumínio S
Terceira luz de freio S
Teto solar/comando elétrico S/S
Travamento central das portas S
Vidros verdes S
Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não-aplicável
Preços
Sem opcionais R$ 435.000
Como avaliado R$ 443.291
Completo R$ 443.291
Veja os preços dos opcionais no site www.audi.com.br
Mas, como bem lembrou Lothar na minuciosa explanação, “a RS6 era mais pesada: você vai ver que o RS5 é mais esperto, apesar dos cavalos a menos”.
Sim, vou ver. É tudo o que quero.
Noite na garagem, manhã ao sol O monstro dorme na garagem, eu me reviro na cama. Que tal aproveitar a insônia e rasgar as avenidas quase desertas de São Paulo no melhor estilo Velozes e Furiosos.? Que tal bater o recorde nacional de multas, ser citado no noticiário da manhã e encerrar em definitivo minha carreira? Pensamentos idiotas com ponta de verdade. Desisto da cama, vou para a garagem e sento-me ao volante para ver se a tentação passa… ou aumenta. E lá me sinto um alcoólatra segurando uma garrafa de bebida tampada.
Lothar me vem à mente: começo a explorar os muitos botões, teclas, alavancas do RS5. O volante forrado com Alcantara, uma espécie de camurça sintética, cai justo nas mãos. Não tem a base achatada da RS6, que não faz falta. O banco envolvente, como as conchas de competição, oferece a posição que qualquer um quer. Lembro-me de ter lido alguém reclamar da ausência de ajustes elétricos nos bancos — coisa que, num carro esportivo, soa como afronta por causa do peso. Mas não faltaram tais ajustes para o “abraço” que assento e encosto, em separado, dão com seus apoios laterais.
Ergonomia perfeita, visual nem tanto: o painel de um Audi tão especial mereceria um toque de distinção maior como, por exemplo, há no console, em parte revestido por fibra de carbono. Em torno dos mostradores, dois deles impressionantes pela graduação — o velocímetro vai a 320 km/h, e o conta-giros, a 9.000 rpm com faixa vermelha a partir de 8.300 —, há muitos filetes prateados, mais alumínio e cromado do que seria preferível.
A grafia e a legibilidade dos instrumentos não merecem crítica. Todavia, há de se treinar para saber usar 100% dos recursos da grande tela que domina o centro do painel, na qual se podem ver navegador, os recursos do sistema de áudio Bang & Olufsen, climatização, computador de bordo (que não oferece consumo em km/l, mas sim em l/100 km), gráficos dos sensores de estacionamento e preferências variadas, que vão desde a iluminação externa até avisos sonoros.
O comando desses muitos menus se dá por um botão abaixo dos difusores de ar centrais, uma espécie de joystick, que tem como coadjuvantes uma dúzia de botões que o circundam. No começo, achar o que você quer e, em especial, conseguir fazer o que se quer não é exatamente fácil para não iniciados. Reparo nos detalhes e encontro muitos, como esperaria de um carro desse patamar de preço: três zonas de ajuste de ar-condicionado, aquecimento nos bancos dianteiros, os três retrovisores com lente fotocrômica, interface Bluetooth para telefone celular.
Ergo o capô e vejo, imponentes, as tampas dos cabeçotes do V8 em um vermelho alaranjado — como se ardessem à espera da gasolina de alta octanagem para queimar —, ladeando a cobertura da seção central em legítima fibra de carbono, onde leio FSI em alusão à injeção direta. Filtros de ar, radiadores, tudo parece fartamente dimensionado para alimentar e refrescar esse 4,2-litros. Continua
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O comando circular controla as muitas funções da tela central do painel, que serve a áudio, climatização, sensores de estacionamento e ajustes
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Para rebater os encostos dianteiros, usam-se alavancas embutidas nos furos; os instrumentos sugerem emoção ao indicar 8.300 rpm e 320 km/h
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O porta-malas de 455 litros destaca-se entre os carros de sua estirpe; embaixo dele, a bateria e o acionador das válvulas no escapamento
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Os cabeçotes em vermelho alaranjados parecem sugerir a vontade de devorar asfalto; atrás do câmbio de sete marchas, o ajuste Drive Select
Minha madrugada insone se encerra no banco de trás, onde meu 1,80 metro de estatura encontra certo conforto. E digo “certo” pois o parâmetro é o de um esportivo: fazer contorcionismo para chegar aos assentos individuais e envolventes está previsto, assim como resvalar os joelhos no bonito, mas duro, plástico negro que reveste as costas dos bancos dianteiros. Para chegar até ali, libero o rebatimento do encosto do motorista por um comando sutilmente integrado a seu desenho. Minha cabeça não raspa no teto (por pouco, mas não raspa): ponto para as acomodações do RS5.
De volta à cama, imagino o que me espera no dia seguinte a seu volante em uma das estradas mais desertas e tortuosas que conheço, onde — tomara — a voz de Lothar, me avisando para esquecer meus instintos, me faça realmente colocá-los de lado.
Poucas horas de sono e… de volta à garagem. Dessa vez para mais ação e menos observação. Abro o porta-malas e constato que, entre os carros de sua estirpe, o RS5 é um campeão de espaço, de fazer inveja a muito sedã dito familiar. Curioso, levanto o carpete à procura de um estepe que não encontro, embora os pneus não sejam do tipo run-flat, que pode rodar mesmo sem ar: a Audi fornece apenas um frasco que veda o furo e enche o pneu, como os usados por motociclistas. Ali debaixo, a enorme bateria — que faz sua parte na distribuição de massas entre os eixos — e uma peça curiosa, no lado esquerdo, que depois eu descobriria ser responsável por abrir e fechar duas das quatro saídas de escapamento.
Acordado eu, acordado o V8: para ligá-lo basta portar o que seria a chave, de fato um controle remoto bonito e pesado. Há no painel uma fresta para colocar tal “chave”, como se fosse uma de fato, e é ali mesmo que a coloco. A partida se dá por um botão do console, pouco atrás da tecla que libera o freio de estacionamento.
Mesmo sendo 20 mm mais baixo que um A5, o RS5 não raspa nem frente nem traseira no desnível para abandonar a “jaula” em que pernoitou, coisa que muito carro nacional não consegue. É um ponto em comum com sua irmã RS6, mas o cupê tende a ser ainda melhor nesse quesito, pois sua plataforma de geração mais moderna colocou as rodas dianteiras mais à frente, como no atual A4. Com um balanço menor, fica mais fácil evitar o inconveniente atrito com o solo.
Ainda frio, o motor de 4,2 litros herdado do R8 — parente daquele insano V10 experimentado, no supercarro de motor central, na pista da Capuava — expele nuvenzinhas brancas das bocas ovais, que escondem os verdadeiros tubos de escapamento, triangulares e que são quatro, dois a dois. Rumo à estrada, o sol da manhã de primavera ilumina o interior do RS5 pelo teto solar de vidro, que pode ser apenas basculado (não corre para trás, talvez para não sacrificar o espaço dos passageiros).
Fera domesticada Os pouco mais de 150 km que separam São Paulo do ringue escolhido para a avaliação dinâmica, a tal tortuosa e deserta estradinha, são cumpridos de forma burocrática: para o RS5, capaz de chegar a 280 km/h na configuração vendida aqui (na Europa, a menos que seja encomendado com o limite mais alto, ele vem amarrado pela central eletrônica a 250), rodar a 120 é um exercício de ordinária rotina, mas noto que o conforto é algo possível mesmo nesse Audi tão esportivo, apesar da aspereza das suspensões.
É certo que pneus de perfil 30, e largos, transmitem muito das abundantes irregularidades do solo, assim como os bancos concha feitos para segurar humanos em curvas tomadas a mais de 200 km/h não podem ser exatamente macios. Mas confesso que esperava desconforto maior de um carro com seus predicados.
A lei limita a velocidade a 120 km/h, mas nada diz sobre em quantos segundos se pode chegar a tal marca. Assim, a cada pedágio surge a chance de fazer o V8 “cantar”. Diferente da RS6, o RS5 tem um câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas, e não um automático de seis marchas. É o S-Tronic, que permite trocas através das aletas por trás do volante, pela alavanca (sobe as marchas para frente, reduz para trás) ou faz tudo sozinho. Para esse primeiro 0-120, ou algo mais que isso, deixo-o operar por si. Continua
O asfalto some rápido sob as “patas” desse monstro de 450 cv: de 0 a 100 km/h, nossa simulação indicou que passam apenas 5,7 segundos
A eficiência está prevista, mas mesmo assim impressiona a capacidade de aceleração do RS5. À memória voltam imediatamente as sensações obtidas ao fazer a mesma coisa com a perua RS6, um ano atrás, e a impressão é de que Lothar tem razão: 130 cv a menos não influenciaram tão negativamente o desempenho do RS5, que exibe corpinho mais atlético que o da perua, pesando nada menos que 300 kg a menos. Mesmo assim, são imponentes 1.725 kg.
E quanto ao torque? Bem, aí não tem conversa: os 66,3 m.kgf da Avant são bem mais substanciais que os 43,9 m.kgf do cupê, com um detalhe importante, que é a distribuição desse torque. Na RS6, com seus dois turbos, o portentoso torque está espalhado por igual entre 1.500 e 6.200 rpm, ao passo que no RS5 a faixa é mais estreita, de 4.000 a 6.000 rpm. Mas o V8 aspirado gira mais que o V10 biturbo, alcançando sua plenitude a 8.250 rpm, enquanto o motor da RS6 alcança a potência máxima antes de 7 mil. E daí?
Daí que o RS5 tem um comportamento diferente de sua irmã, com o motor subindo mais rápido de rotação, além de responder a cutucões no acelerador de forma muito imediata. Mas a “pegada” do V10 da RS6, claro, era mais bruta.
Alguns pedágios mais tarde, e com variadas experiências angariadas (troca manual via borboletas, via alavanca…), chega-se à conclusão de que o câmbio S-Tronic de sete marchas é algo para se colocar na sala de visitas de casa e chamar os amigos para ver — obra de arte em forma de caixa de marchas. Evidente que o motor V8 e a tração Quattro não estão em patamar inferior, mas são há mais tempo renomados artefatos técnicos, enquanto esse espetacular câmbio automatizado, que transforma a passagem e a redução de marchas em exercícios de eficácia extrema, é ainda surpreendente. Arrisco dizer que não há nada melhor por aí.
Nesses quilômetros antes das curvas há também chance de experimentar os efeitos das teclas Dynamic, Auto e Comfort, situadas logo atrás da alavanca do câmbio. O que elas fazem?
Mágica, é o que fazem. São parte do sistema Audi Drive Select, que permite ao motorista configurar diversos sistemas do carro por um simples comando. No RS5 ele abrange o funcionamento do motor, do câmbio, do diferencial traseiro, da direção e dos amortecedores, esses no sistema batizado de DRC (Dynamic Ride Control). Em Comfort a suspensão fica 20% mais macia que em Dynamic, enquanto Auto analisa o terreno para uma adaptação automática. Continua
Simulação de desempenho
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Quando os dados do RS5 foram inseridos para a simulação de desempenho pelo consultor Iran Cartaxo, a grande dúvida era: como ele se sairia em relação a seu adversário BMW M3? Afinal, o Audi conta com mais 30 cv, mas pesa também mais e tem aerodinâmica menos favorável.
O resultado, para decepção dos fãs da marca das argolas, foi a vitória do M3 em todos os quesitos de desempenho, menos um. Como a Audi vende aqui o RS5 sem limitação de velocidade a 250 km/h, ele pode oferecer todo seu potencial, enquanto o BMW vem limitado àquela marca. Mas, se não houvesse os limitadores, o M3 ficaria à frente com vantagem apertada: 279,1 ante 277,3 km/h.
O RS5 desperdiça sua capacidade com um câmbio mal calculado, em que a sexta marcha fica 1.100 rpm abaixo do pico de potência, a quinta é muito curta (termina a 269 km/h) e a sétima muito longa (deixa de crescer a 267 km/h). Mas é fato que nem na Alemanha se poderia andar nesse ritmo por muito tempo.
O consumo de 33 cv a 120 km/h (4 cv a mais que no BMW) revela como as perdas da tração integral e a pior aerodinâmica cobram seu preço no Audi.
Em aceleração de 0 a 100 km/h o RS5 ficou 1,1 segundo atrás da marca informada pela fábrica e foi 0,4 s mais “lento” que o M3, sem que isso deponha contra ele: 5,7 s nessa prova é mais do que respeitável para qualquer carro, ainda mais com peso acima de 1.700 kg. E em 20 s se pode chegar a 200 km/h em quarta marcha, usando menos de um quilômetro, pois a seu término o carro alcança 216 km/h. Retomadas muito rápidas são outra aptidão do RS5, embora também nesse item o M3 o tenha superado.
Se economia de combustível não é relevante para quem compra um carro desse naipe, resta o consolo de que o Audi gastou menos que o BMW, como 7,6 km/l na estrada ante 6,4 do oponente. Mérito do câmbio mais longo e de tecnologias como a injeção direta FSI.
Velocidade máxima 277,3 km/h
Regime à vel. máxima (6ª.) 7.150 rpm
Regime a 120 km/h (7ª.) 2.550 rpm
Potência consumida a 120 km/h 33 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h 5,7 s
Aceleração de 0 a 150 km/h 11,2 s
Aceleração de 0 a 200 km/h 20,0 s
Aceleração de 0 a 250 km/h 37,8 s
Aceleração de 0 a 400 m 14,1 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 25,0 s
Retomada 60 a 100 km/h em 2ª. 2,6 s
Retomada 60 a 100 km/h em 3ª. 3,8 s
Retomada 60 a 100 km/h em 4ª. 5,3 s
Retomada 80 a 120 km/h em 3ª. 3,9 s
Retomada 80 a 120 km/h em 4ª. 5,3 s
Retomada 80 a 120 km/h em 5ª. 7,1 s
Retomada 80 a 120 km/h em 6ª. 9,0 s
Retomada 80 a 120 km/h em 7ª. 13,0 s
Retomada 120 a 160 km/h em 4ª. 5,7 s
Retomada 120 a 160 km/h em 5ª. 7,9 s
Retomada 120 a 160 km/h em 6ª. 10,4 s
Retomada 120 a 160 km/h em 7ª. 13,6 s
Retomada 160 a 200 km/h em 5ª. 6,9 s
Retomada 160 a 200 km/h em 6ª. 12,6 s
Retomada 160 a 200 km/h em 7ª. 18,7 s
Consumo em cidade 5,3 km/l
Consumo em estrada 7,6 km/l
Autonomia em cidade 308 km
Autonomia em estrada 435 km
Conheça o simulador e os ciclos de consumo
Dados do fabricante
Velocidade máxima 280 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 4,6 s
Consumo em cidade 6,7 km/l
Consumo em estrada 11,8 km/l
Com tração e freios superlativos, esse quatro-lugares refinado pode ser dirigido com vigor — e parece apto a repeti-lo dia após dia, ano após ano
São quase R$ 1.000 para curtir cada cavalo fornecido pelo V8, mas os que puderem pagar levarão prazer garantido — em uma bela embalagem
Gosto disso? Sim e não: gosto da eficiência, de perceber como esse Audi sobe a estradinha de montanha de modo eficaz, seguro e ao mesmo tempo emocionante. Não gosto da falta de surpresa, da sensação anestesiada de percorrer as curvas, onde a mínima ousadia é reprimida. Há como contornar isso? Sim, apertando a tecla que atenua a ação do controle de estabilidade. O carro fica mais arisco, mas — como disse Lothar — ainda assim muito “assistido” pelos aparatos mágicos destinados a tornar a pilotagem segura e eficaz.
A cada curva, mais íntimo, mais à vontade. Certamente um grande esportivo, mas sem a pegada brutal da RS6 Avant, apesar de se mostrar mais fácil de tocar nesse ambiente escolhido — travado, revirado. Local que, mais do que colocar à prova o fôlego dos pulmões desse Audi, seu V8, provoca é o estômago de quem está ao volante. As frenagens revelam o que já se intuía: com tanta borracha em contato com o solo, a tarefa dos enormes discos e pinças do RS5 é facilitada. O pedal não perde eficiência, mesmo duramente exigido, e o único senão é uma leve vibração, já notada quando da retirada do carro da garagem da Audi, por um provável empenamento dos discos.
Ao fim da jornada, o cansaço era nosso, pois o Audi RS5 parecia poder passar o resto da vida percorrendo aqueles quilômetros de serra e esbanjando sua eficácia. Como ponto alto restou, sem dúvida, o acerto do chassi, a precisão demonstrada: o cupê vai para onde você o apontar e segue fielmente a trajetória que se deseja. Provocado, é a frente que escorrega primeiro, mas é logo “chamada às ordens”, pois a reação às mudanças de aderência é imediata.
O poderoso motor V8 gira alto, canta bonito e suas respostas são intensas, mas fica aquém do esperado em sensações. Menos pela potência (onde se usam 450 cv fora de uma pista?) e mais pelo torque, que se situa numa faixa algo estreita e, portanto, exige maior uso do câmbio. Câmbio esse que, sim, traz um prazer todo especial. Na volta a São Paulo, os faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e comutação automática (passam de alto para baixo ao detectar veículo em sentido oposto) fazem a noite se tornar dia.
O que mais dizer? Um Audi de R$ 435 mil (R$ 443,2 mil com volante de camurça e tapetes, que devem ser os mais caros do mundo) só poderia mesmo oferecer o acabamento e o requinte — além da citada tecnologia — que você espera dele. Além de tudo isso há a beleza, um inspirado desenho de carroceria, destinado a se tornar um clássico e ser lembrado no futuro como um dos mais belos de nosso tempo.
O RS5 em uma só palavra? Mágico!
Ficha técnica
MOTOR – longitudinal, 8 cilindros em V; bloco e cabeçotes de alumínio; duplo comando nos cabeçotes com variador de tempo, 4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 84,5 x 92,8 mm. Cilindrada: 4.163 cm3. Taxa de compressão: 12,3:1. Potência máxima: 450 cv a 8.250 rpm. Torque máximo: 43,9 m.kgf de 4.000 a 6.000 rpm. Injeção direta.
CÂMBIO – manual automatizado, 7 marchas; tração integral permanente. Relações: 1ª) 3,69; 2ª) 2,24; 3ª) 1,56; 4ª) 1,17; 5ª) 0,91; 6ª) 0,74; 7ª) 0,62; diferencial, 4,37. Velocidade por 1.000 rpm (em km/h): 1ª) 8; 2ª) 13; 3ª) 19; 4ª) 25; 5ª) 32; 6ª) 39; 7ª) 47.
FREIOS – dianteiros e traseiros a disco ventilado, ø ND; antitravamento (ABS).
DIREÇÃO – de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 11,6 m.
SUSPENSÃO – dianteira, independente, braços sobrepostos, molas helicoidais, estabilizador; traseira, independente, multibraço, molas helicoidais, estabilizador.
RODAS – 20 pol; pneus, 275/30 R 20.
DIMENSÕES – comprimento, 4,649 m; largura, 1,86 m; altura, 1,366 m; entre-eixos, 2,751 m; bitola dianteira, 1,586 m; bitola traseira, 1,582 m; coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,33; capacidade do tanque, 64 l; porta-malas, 455 l; peso, 1.725 kg.
GARANTIA – 2 anos sem limite de quilometragem; informações de fábrica, 0800 7772834.
CARRO AVALIADO – Ano-modelo, 2011; pneus, Yokohama Advan Sport; quilometragem inicial, 9.000 km.
