A principal rival da H-D chega ao Brasil: pilotamos a Scout, uma custom bonita e equilibrada por R$ 50 mil
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
Se você acha que a Harley-Davidson foi pioneira entre as motocicletas norte-americanas, esqueça. Quem nasceu primeiro foi a Indian, em 1901, já com o motor V2 que caracteriza essas motos até hoje. Foi pioneira em usar o acelerador rotativo no punho direito (antes era um pedal) e a caixa de câmbio de duas marchas. A marca sofreu grandes mudanças nos períodos das duas guerras mundiais e praticamente desapareceu quando as motos japonesas dominaram o mercado mundial. Em 2011 a norte-americana Polaris adquiriu os direitos da marca e trouxe a lenda de volta à vida.
Como tudo que morre e renasce, ela voltou melhor, mais avançada e com fome de devorar a concorrência. Os modelos a que tivemos acesso na primeira avaliação coletiva para a imprensa foram a Scout, com motor V2 de 1.133 cm³ arrefecido a líquido; a Chief Classic e a Chief Vintage, ambas com motor de 1.811 cm³ arrefecido a ar e óleo. Como a Scout deve ser o modelo mais vendido da marca, vamos começar por ela e mais adiante trataremos das grandonas Chief.
Vendida a R$ 50 mil, a Scout mostra cuidado nos detalhes estéticos; banco é de couro
Nostálgica sim, antiquada não
Na primeira aparição pública da Indian por aqui, no Salão Duas Rodas de 2015, a Scout já impressionou bem. Ela tem cara de antiga, tamanho de custom clássica, mas algo está fora da ordem. Assim que olhamos o motor, percebemos: nada de aletas de arrefecimento. Os cilindros são lisos e as paredes são tão finas que parecem embaladas a vácuo. Danem-se os puristas: é um motor bonito, liso, preto fosco, com traços e cabeçote em alumínio polido. Extremo bom gosto. E já apresenta o cartão de visita: velha é a vovozinha!
Surpresa é o baixo nível de vibração, comparado com as concorrentes H-D 883 e 1200: está no mesmo nível das custom japonesas
O belo — mas pequeno — tanque de gasolina de 12,5 litros tem bocal do tipo rápido, como nas motos esportivas: essa moda de misturar nostálgico e moderno lhe caiu muito bem. Guidão largo e baixo, como era antigamente, mas com punhos modernos. No centro, o painel simples é formado por apenas um instrumento circular que tem tudo, até conta-giros digital, mas é preciso programar para ele aparecer no lugar do hodômetro.
O quadro é algo que merece ser olhado com calma. Nada de treliça tubular, mas uma moderna combinação de berço e subquadro de alumínio forjado, dividido em três partes. Ele fica estrategicamente exposto e tem superfície texturizada fosca. Colocados em ângulo bem inclinado estão os amortecedores traseiros reguláveis, que buscam manter a tradição, sem abrir mão da eficiência.
Motor V2 de 1.133 cm³ vibra pouco; suspensão é por duas molas; um só disco dianteiro
Ainda com a Scout parada, apoiada sobre o cavalete lateral, pode-se observar o cuidado no tratamento do revestimento do banco. Feito de couro autêntico, faz lembrar os carros de luxo. De início fica uma preocupação com esse couro exposto às intempéries, mas basta lembrar que ninguém nunca viu um boi se desmanchando no sol. Depois de alguns anos esse couro vai adquirir aquele aspecto de amaciado, como sela de cavalo, e ficar ainda mais charmoso. Para encerrar a primeira impressão visual, as rodas são de alumínio com pneu dianteiro largo e de perfil alto (130/90-16), respeitando esse estilo clássico. Uma roda raiada de fato seria mais tradicional, mas a segurança do pneu sem câmara compensa sair da regra.
Bem vindo a bordo
Assim que nos posicionamos na Scout percebemos uma sacada da marca: o banco fica bem baixo (635 mm do solo), o que pode facilitar a vida tanto de pessoas mais baixas quanto de mulheres, que em geral se sentem mais à vontade com os dois pés firmes no chão. Pode-se optar por deixar o banco mais alto, assim como por instalar o assento de garupa, mas na versão solteirão ela fica bem mais bonita. Como de costume, o guidão é largo e as pedaleiras ficam avançadas. Não é a posição de pilotagem mais confortável do mundo, mas é típico das custom. Seria bem interessante uma versão esportiva, com guidão reto e pedaleiras mais recuadas, a exemplo da Harley-Davidson 1200 Sport.
Logo ao dar a partida, uma surpresa: o baixo nível de vibração — sempre comparado com as concorrentes diretas H-D 883 e 1200 —, mas sensível pela configuração do motor V2. Fica no mesmo nível das custom V2 japonesas. Os recursos para reduzir os efeitos da vibração começam na árvore de balanceamento e passa pela estrutura dotada de coxins por toda parte. Além de pouca vibração, com o escapamento original o funcionamento é bem silencioso. Claro que donos de motos custom não conseguem deixá-lo original e precisam infernizar a vida de toda a comunidade com os canos diretos…
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