Triumph S. Triple e Explorer: triunfo da versatilidade

A Speed Triple praticamente dispensa carenagens, mas não apela para posição de pilotar “turística”: é mesmo esportiva para quem está no comando

 

O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg a seco, mas depois de montar percebemos que é um pouco alta (825 mm do solo) para pilotos mais baixos. Motos esportivas precisam ser altas para os pedais não rasparem no asfalto durante as curvas. Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixa qualquer infiel babando — é música para ouvidos sensíveis.

No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os retrovisores ficam nas extremidades (potencial problema para andar em São Paulo, SP). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados, como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa, porque o espaço reservado para ele é pequeno e com uma espuma quase igual à dos apoios de mouse… Faz mais sentido eliminar esse banquinho de garupa e transformá-la em monoposto.

O painel é minimalista, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta-giros circular e enorme, como deve ser, e um mostrador digital para o resto. São cinco opções de programa da central eletrônica: Rain (chuva), Road (estrada), Sport, Track (pista) e Rider (piloto), no qual se pode configurar como bem se entender. No teste no Haras Tuiuti, bem conhecido, saímos já no moto Sport para dar um sacolejo nas ideias.

 

Suspensões bastante reguláveis com traseira monobraço, freios Brembo, pneus Diablo Super Corsa: ingredientes da receita dessa inglesa

 

Primeira marcha bem curta, engate muito preciso, e vamos ao primeiro turno de teste curiosos em avaliar as retomadas de velocidade, o nível de vibração e a capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo controlado pela eletrônica, inclusive o acelerador, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo Sport ela libera os 140 cv, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença.

 

No modo Track a Speed Triple empina: para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura

 

Depois de algumas voltas comprovamos que esse três cilindros reúne a boa retomada de um dois-cilindros com o baixo índice de vibração de um quatro-cilindros. Nas curvas, quem determina o limite de inclinação são os pneus Pirelli Diablo Super Corsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de), que os pneus seguram bem. Por isso existe o modo Rain: se chover, nem pense em socar a bucha no modo Sport ou Track.

Para quem gosta de brincar com ajustes, as suspensões dianteira e traseira Öhlins são totalmente reguláveis. Mexa com critério e anote tudo, porque a combinação entre elas dá um número que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco. Então foi a hora de colocar os demônios para fora no modo Track. A maior diferença é que ela empina… Para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard.

 

Aprecie com moderação: usar o modo de pilotagem Track em piso molhado ou sem a devida experiência pode ser dolorido

 

Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados para o pescoço aguentar velocidades acima de 160 km/h, mas ela passa fácil dos 220. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é de que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e também são controlados pela eletrônica.

 

 

Resumindo, a Street Triple R — que custa R$ 59.500 — é muito divertida e bem-acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou de rodovias sinuosas, acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só.

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Ficha técnica

Tiger Explorer XCXSpeed Triple R
Motor
Cilindros3 em linha
Comando de válvulasduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4
Arrefecimentolíquido
Diâmetro e curso85 x 71,4 mm79 x 71,4 mm
Cilindrada1.215 cm³1.050 cm³
Taxa de compressão11:112,25:1
Alimentaçãoinjeção
Potência máxima139 cv a 9.300 rpm140 cv a 9.500 rpm
Torque máximo12,5 m.kgf a 6.200 rpm11,4 m.kgf a 7.850 rpm
Transmissão
Marchas6
Transmissão finalcardãcorrente
Freios
Dianteiroa disco duplo
Traseiroa disco
Antitravamento (ABS)sim
Quadro
Materialaçoalumínio
Suspensão
Dianteiragarfo telescópico
Traseiramonobraço
Pneus
Pneu dianteiro120/70 R 19120/70 R 17
Pneu traseiro170/60 R 17190/55 R 17
Dimensões
Comprimento2,23 m2,075 m
Largura830 mm780 mm
Altura1,40 a 1,47 m1,07 m
Entre-eixos1,52 m1,445 m
Altura do assento837 a 857 mm825 mm
Capacidades e peso
Tanque de combustível20 l15,5 l
Peso253 kg (a seco)192 kg (a seco)
Desempenho e consumo
Não disponíveis
Dados do fabricante

Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master