Triumph S. Triple e Explorer: triunfo da versatilidade

A Speed Triple praticamente dispensa carenagens, mas não apela para posição de pilotar “turística”: é mesmo esportiva para quem está no comando

 

O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg a seco, mas depois de montar percebemos que é um pouco alta (825 mm do solo) para pilotos mais baixos. Motos esportivas precisam ser altas para os pedais não rasparem no asfalto durante as curvas. Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixa qualquer infiel babando — é música para ouvidos sensíveis.

No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os retrovisores ficam nas extremidades (potencial problema para andar em São Paulo, SP). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados, como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa, porque o espaço reservado para ele é pequeno e com uma espuma quase igual à dos apoios de mouse… Faz mais sentido eliminar esse banquinho de garupa e transformá-la em monoposto.

O painel é minimalista, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta-giros circular e enorme, como deve ser, e um mostrador digital para o resto. São cinco opções de programa da central eletrônica: Rain (chuva), Road (estrada), Sport, Track (pista) e Rider (piloto), no qual se pode configurar como bem se entender. No teste no Haras Tuiuti, bem conhecido, saímos já no moto Sport para dar um sacolejo nas ideias.

 

Suspensões bastante reguláveis com traseira monobraço, freios Brembo, pneus Diablo Super Corsa: ingredientes da receita dessa inglesa

 

Primeira marcha bem curta, engate muito preciso, e vamos ao primeiro turno de teste curiosos em avaliar as retomadas de velocidade, o nível de vibração e a capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo controlado pela eletrônica, inclusive o acelerador, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo Sport ela libera os 140 cv, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença.

 

No modo Track a Speed Triple empina: para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura

 

Depois de algumas voltas comprovamos que esse três cilindros reúne a boa retomada de um dois-cilindros com o baixo índice de vibração de um quatro-cilindros. Nas curvas, quem determina o limite de inclinação são os pneus Pirelli Diablo Super Corsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de), que os pneus seguram bem. Por isso existe o modo Rain: se chover, nem pense em socar a bucha no modo Sport ou Track.

Para quem gosta de brincar com ajustes, as suspensões dianteira e traseira Öhlins são totalmente reguláveis. Mexa com critério e anote tudo, porque a combinação entre elas dá um número que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco. Então foi a hora de colocar os demônios para fora no modo Track. A maior diferença é que ela empina… Para quem sabe controlar a empinada com o freio traseiro é diversão pura; para quem não sabe, pode ser contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard.

 

Aprecie com moderação: usar o modo de pilotagem Track em piso molhado ou sem a devida experiência pode ser dolorido

 

Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados para o pescoço aguentar velocidades acima de 160 km/h, mas ela passa fácil dos 220. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é de que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e também são controlados pela eletrônica.

 

 

Resumindo, a Street Triple R — que custa R$ 59.500 — é muito divertida e bem-acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou de rodovias sinuosas, acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só.

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Ficha técnica

Tiger Explorer XCX Speed Triple R
Motor
Cilindros 3 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4
Arrefecimento líquido
Diâmetro e curso 85 x 71,4 mm 79 x 71,4 mm
Cilindrada 1.215 cm³ 1.050 cm³
Taxa de compressão 11:1 12,25:1
Alimentação injeção
Potência máxima 139 cv a 9.300 rpm 140 cv a 9.500 rpm
Torque máximo 12,5 m.kgf a 6.200 rpm 11,4 m.kgf a 7.850 rpm
Transmissão
Marchas 6
Transmissão final cardã corrente
Freios
Dianteiro a disco duplo
Traseiro a disco
Antitravamento (ABS) sim
Quadro
Material aço alumínio
Suspensão
Dianteira garfo telescópico
Traseira monobraço
Pneus
Pneu dianteiro 120/70 R 19 120/70 R 17
Pneu traseiro 170/60 R 17 190/55 R 17
Dimensões
Comprimento 2,23 m 2,075 m
Largura 830 mm 780 mm
Altura 1,40 a 1,47 m 1,07 m
Entre-eixos 1,52 m 1,445 m
Altura do assento 837 a 857 mm 825 mm
Capacidades e peso
Tanque de combustível 20 l 15,5 l
Peso 253 kg (a seco) 192 kg (a seco)
Desempenho e consumo
Não disponíveis
Dados do fabricante

Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master