As versões de carros nacionais feitas só para exportação

T-Cross aspirado, Toro da Ram, Logan da Nissan e outras opções fabricadas no Brasil, mas não para o mercado interno

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Há poucos meses a Volkswagen anunciou a exportação do T-Cross brasileiro para o México. Lá o motor é o aspirado de 1,6 litro, usado aqui no Polo, mas não no pequeno SUV. Um fato curioso, mas não inédito: nossa indústria muitas vezes fez versões de exportação com motores e equipamentos que não eram oferecidos aqui. Conheça alguns casos — em breve teremos outros na segunda parte. Se preferir, o mesmo conteúdo está no vídeo com mais imagens.

 

 

Você já viu Astra com motor de 2,4 litros? A Chevrolet nunca o vendeu assim no Brasil, onde pagaria mais IPI, mas exportou nos anos 2000 para Argentina e México — incluindo o esportivo GSi com três portas, outra opção que não tivemos. Em versão flexível, o motor equipou o terceiro Vectra nacional.

 

 

O sedã Fiat Prêmio e a perua Elba, derivados do Uno, chegaram à Itália em 1987 como Duna (foto) e Duna Weekend. Tinham quatro portas e opção de motor a diesel de 1,7 litro. A Elba só teria as portas a mais no Brasil dois anos depois. Mais tarde, a perua e o próprio Uno foram vendidos na Itália como Innocenti Elba e Mille, por uma marca do grupo Fiat. A Elba também foi vendida na Europa em versões furgão, chamadas de Penny e Citivan, até com volante à direita no mercado inglês.

 

Estranhou o emblema da Ram nessa Toro? E o que dizer dele na Strada? A marca de picapes da FCA é aplicada a esses modelos brasileiros. A Toro chama-se Ram 1000 no Chile, na Colômbia e no Peru, entre outros, e a Strada virou Ram 700 no México. Nomes à parte, elas são como as vendidas aqui.

 

Outros Fiats foram exportados em versões que não existiam no Brasil. A Strada seguiu por anos à Itália, onde usava motores de 1,3 e 1,9 litro a diesel. Quando só tínhamos o Uno original como Mille, uma versão de 1,3 litro ia para a Argentina e conjuntos para montagem seguiam para a África do Sul, onde o volante ficava no lado direito (foto). Os argentinos também receberam a Palio Adventure com motor E-Torq 1,6, que ela não usava aqui.

 

Nos anos 2000, o Ford Fiesta e o Ecosport (foto) seguiam para a Argentina com motor a diesel de 1,4 litro, comprado da Peugeot. Na nova geração do Ecosport, os argentinos podem ter um turbodiesel de 1,5 litro. E o Titanium de 2,0 litros, que saiu de nosso mercado, ainda é vendido lá.

 

O primeiro Renault Logan nacional chegou ao México em 2008 com outra marca: era o Nissan Aprio (foto), que aproveitava a boa imagem da japonesa no país. Ele usava motor 1,6 de 16 válvulas e podia ter caixa automática, oferecida no Brasil só quatro anos depois.

 

 

Mais de 2.000 alterações foram feitas no Volkswagen Voyage e na Parati, em 1987, para serem vendidos como Fox (foto) nos Estados Unidos e no Canadá. Elas incluíam itens de segurança, como cintos traseiros de três pontos, e recursos para menores emissões poluentes, como catalisador e injeção eletrônica, que levariam anos para chegar aos modelos daqui. O motor era de 1,8 litro, mas menos potente que o nosso, e o painel do Voyage 1988 já estava presente. Cerca de 200 mil sedãs e peruas foram vendidos lá até 1993.

 

Outro Fox brasileiro lá fora era o hatch dos anos 2000, que foi vendido na Europa. O desenho era o mesmo, mas o carro tinha controle eletrônico de estabilidade (que só apareceria em 2014 para o Brasil) e motores que não usou aqui: o turbodiesel e o 1,4 a gasolina, depois adotado na Kombi. Até a fabricação era separada, em São Bernardo do Campo, SP, e não no Paraná como o Fox do mercado local. Com direção à direita, ele foi ao Reino Unido.

 

E chegamos ao T-Cross. No Brasil ele usa apenas motores turbo de 1,0 e 1,4 litro, mas a Volkswagen fabrica a versão 1,6 aspirada, com caixa manual ou automática, para mercados como o México. Uma razão é que lá não existe benefício fiscal ao motor 1.000. Assim, o maior custo do motor turbo não seria compensado e o carro sairia mais caro. Outro motivo é a grande altitude da Cidade do México, mais de 2.200 metros: com o ar rarefeito, o retardo até o turbo encher se torna crítico em um motor pequeno.

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