VW Gol: 40 anos em campo e uma coleção de taças

Potência não faltava ao Gol GTI 16V: o primeiro Volkswagen nacional com 16 válvulas tinha 145 cv, rodas de 15 pol e opção de bancos com couro vermelho e preto

 

“Com comportamento quase esportivo e boa potência, o torque pode ser sentido já em baixas rotações”, destacou a Oficina Mecânica, que constatou 0-100 km/h em 11,1 segundos e máxima de 189,1 km/h na Parati GLSi. “A calibragem da suspensão deixou a Parati mais confortável e estável. A station proporciona melhor acomodação para motorista e passageiros, traz design moderno e acabamento mais luxuoso. O que fica realmente faltando é uma versão de quatro portas”, acrescentou.

 

 

A mesma Parati enfrentou a Chevrolet Ipanema GL 2,0 na Auto Esporte: “Na Parati o espaço para quem vai atrás é um pouco maior, mas o acesso é pior. Ela tem um volante melhor e painel mais elaborado, mas não há porta-objetos no interior. A Parati mostrou-se mais rápida, com boa vantagem nas retomadas, e consome menos em estrada (na cidade, empate técnico). As duas peruas são modernas e eficientes, mas a Ipanema conta com a vantagem de ter quatro portas”.

Outra novidade para 1996 era o primeiro Volkswagen brasileiro com quatro válvulas por cilindro, o Gol GTI 16V. O motor 2,0-litros importado da Alemanha trazia bielas mais longas que no nacional, para maior suavidade (com 159 mm em vez de 144, baixava a relação r/l de 0,322 para 0,291), além de cabeçote com fluxo cruzado. Com 145 cv e 18,4 m.kgf, a unidade de duplo comando permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e alcançar 206 km/h, marcas ao alcance de poucos carros de produção local. Para alojar o cabeçote do motor mais alto, o capô possuía uma “bolha” que dividia opiniões.

 

O Gol TSi trazia acessórios esportivos com motor 1,8, depois trocado pelo 2,0-litros; a versão 1000i (embaixo) adotava motor Volkswagen na linha 1997

 

A transmissão também importada trazia marcha à ré sincronizada, além de comando hidráulico de embreagem; a fixação do motor ao monobloco usava coxins hidráulicos; as rodas de 15 pol recebiam pneus 195/50, perfil inédito no Brasil. Os freios a disco nas quatro rodas tinham sistema antitravamento (ABS) e a suspensão, além de molas e amortecedores mais firmes, recebia estabilizador atrás. No interior os bancos podiam vir revestidos em tecido, couro preto ou preto e vermelho — este tom também aplicado aos cintos e a parte do volante. O sistema de áudio opcional trazia toca-CDs, amplificador e alto-falante de subgraves na tampa do porta-malas.

 

Com 145 cv, o motor de 16 válvulas permitia ao GTI acelerar de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e alcançar 206 km/h, marcas ao alcance de poucos carros nacionais

 

Para a Oficina Mecânica, “o desempenho do GTI 16V está à altura de seus concorrentes diretos nacionais e até de alguns importados. As respostas são rápidas, dignas dos melhores esportivos. Os engates do câmbio não podem ser chamados de macios, mas são absolutamente precisos. O GTI é firme e estável nas curvas mas, em se tratando de um esportivo, confortável o suficiente”.

Meses depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo (faróis de duplo refletor, rodas de alumínio de 14 pol, defletor traseiro) e motor 1,8, que passava ao 2,0-litros no ano seguinte. O modelo “quadrado” desaparecia em 1996, dando lugar ao 1000i básico da nova geração. Com o encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford. A solução foi desenvolver o AT-1000, de concepção moderna, da mesma família EA-111 que se espalharia pela linha Volkswagen na década seguinte.

 

Além da cabine da família, a Saveiro ganhava amplo entre-eixos e maior capacidade de carga; Gol e Parati logo recebiam o primeiro motor 1,0 com 16 válvulas

 

Ele estreou para 1997 na versão Plus com comando no cabeçote, injeção multiponto, 54,4 cv e 8,3 m.kgf — a fábrica de início divulgou 62,5 cv, sua potência bruta, a fim de parecer superior aos 61 cv líquidos do Fiat Palio e aos 60 do Corsa. As novas normas de emissões vigentes naquele ano levavam à adoção de injeção multiponto (identificada como Mi) Magnetti Marelli nos motores 1,6 e 1,8, com bem-vindo aumento de potência e torque: o primeiro passava a 89 cv e 13,2 m.kgf, e o segundo, a 98 cv e 15 m.kgf, sempre a gasolina.

 

 

Na Auto Esporte o Gol Mi Plus 1,0 enfrentou Corsa Wind, Palio EDX e Ford Fiesta: “O novo motor não é tão brilhante como se esperava, mas é uma unidade moderna e de boa potência em baixas rotações. Nas retomadas o Gol se destaca. Se tivesse realmente os 62 cv, teria superado os rivais por boa margem. O maior espaço interno pertence ao Gol, inclusive para quem vai sentado atrás”. A revista concluiu pela vitória do Palio.

Da linha antiga restava apenas a Saveiro, cuja reformulação vinha enfim no modelo 1998. A caçamba mais longa permitia levar 862 litros até as bordas, mais 71 que na anterior, e a capacidade de carga passava de 570 para 700 kg. Ganho importante estava na distância entre eixos (nada menos que 23 centímetros), tanto para ampliar o espaço quanto para suavizar a rodagem. Por usar as portas menores destinadas ao Gol de cinco portas, a cabine trazia pequenas janelas atrás delas, parecendo uma estendida. O Cx da picape também melhorava muito, de 0,52 para 0,45, mas o estepe continuava atrás do banco do passageiro. Os motores 1,6 e 1,8 com injeção multiponto estavam disponíveis nas versões CL e GL.

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Nas pistas

O Gol, ao lado de outros Volkswagens como o Voyage e o Passat, teve sempre destacada atuação nos circuitos de velocidade e nos ralis (acima), sobretudo na década de 1980. O sedã foi preferido no início por vir de fábrica com o motor arrefecido a água. No Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, o Voyage foi campeão em 1984, mas as quatro fábricas decidiram com a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) que os motores seriam todos de 1,3 litro na temporada de 1985, a fim de equilibrar os desempenhos dos modelos Volkswagen, Ford e Chevrolet — que dispunham até então de motores 1,6 — com o dos Fiats 1,3.

A Engenharia da marca alemã pôs mãos à obra. Já existia um 1,3 “a água” para exportação, mas ele era fraco demais para competição. A solução foi reduzir um 1,6 por meio de virabrequim de curso bastante curto. O resultado foi um motor potente (130 cv a 6.800 rpm com álcool) e apto a girar a até 8.000 rpm, o que não trazia problemas pela ótima relação r/l (0,24) e a baixa velocidade média dos pistões. O Gol assim equipado venceu já na estreia e faturou o título de Marcas naquele ano. Em 1985 o modelo venceu faturou também o Campeonato de Rali de Velocidade e o Brasileiro de Marcas. No ano seguinte repetiu o Brasileiro e o Sul-Americano de Rali.

Na categoria Hot Car, o Voyage 1,8 com preparação refinada e muitas peças importadas desenvolvia 170 cv. Nos autódromos, o Gol venceu todas as provas do grupo N no Campeonato Brasileiro de 1988; nos ralis, repetiu o Brasileiro e o Sul-Americano. De 1987 em diante a Volkswagen esteve fora das competições como equipe oficial, o que não impediu que times privados tivessem êxito com seus carros. Em 2003 ela decidiu retornar ao Brasileiro de Rally com o Gol 1,6, que competia nas categorias A6 (carros preparados entre 1,4 e 1,6 litro) e N2 (carros praticamente de rua). Os modelos da A6 tinham motor de 158 cv, enquanto os da N2 produziam 108 cv.

O Gol também quebrou recorde de velocidade. Em 2005, uma versão Turbo preparada para 350 cv foi pilotada por Tiago Jorge a 219,1 km/h na interligação das rodovias Imigrantes e Anchieta, em São Paulo, superando em 6 km/h a histórica marca estabelecida em 1966 pelo Carcará equipado com motor DKW-Vemag.

Colaboração: Bob Sharp e Francis Castaings

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