VW Gol: 40 anos em campo e uma coleção de taças

A linha 1987 ganhava frente mais baixa e lanternas traseiras maiores no Gol, cujos faróis voltavam a ser menores que os do Voyage; o antigo painel permanecia

 

A primeira reestilização da família vinha para 1987: frente mais baixa, para-choques plásticos envolventes como os do Passat, amplas lanternas traseiras. Voyage e Parati ganhavam faróis maiores que Gol e Saveiro, retomando a diferenciação que havia até 1984, e mantinham as lanternas anteriores. Na picape os para-choques não mudavam. O GT tornava-se GTS e trazia faróis de neblina integrados ao para-choque, faróis principais como os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas e aerofólio traseiro.

Na época o mercado andava superaquecido, pois o Plano Cruzado havia congelado os preços e o governo federal controlava, por meio do CIP (Conselho Interministerial de Preços), os aumentos pelos fabricantes. Essa tentativa de acabar com a inflação por decreto fizera os carros zero-quilômetro desaparecerem das concessionárias e surgirem com ágio nas lojas independentes, a “boca”. No caso do Gol e seus derivados, a opção da Volkswagen para poder aumentar os preços foi alterar a composição de versões.

Assim, o Gol C com motor “a água” substituía o BX (o fim para o decano 1,6 “a ar”) e mostrava acabamento simplório, como bancos de curvim e cintos não retráteis, além de ser oferecido apenas na cor branca e com caixa de quatro marchas. As versões S e LS davam lugar a CL e GL, na ordem, e o Voyage Super voltava a ser GLS, sem a Parati correspondente. Começava a exportação do Voyage e da Parati, com o nome Fox e extensas modificações, para os Estados Unidos e o Canadá (leia quadro na página anterior). Nesse ano o Gol assumia a liderança do mercado, que manteve em termos anuais até 2013, embora tenha sido superado em alguns meses dentro desse período.

 

O GTS ficava bem mais atraente e recebia painel com comandos laterais para 1988; nas versões mais simples, como o Gol CL, instrumentos quadrados

 

A Quatro Rodas comparou o Voyage GL ao Ford Escort GL, ambos com motor 1,6: “O melhor desempenho é o do Voyage, quase 2 segundos mais rápido de 0 a 100 km/h. A concepção de seu motor é mais moderna. Na economia de combustível, a vitória do Escort foi indiscutível — gastou 11% menos na estrada e 8% menos na cidade. Quem considera melhor ter um carro mais ágil, com engate de câmbio perfeito e porta-malas separado, certamente opta pelo Voyage”.

 

 

Apesar do bom aspecto externo, a Volkswagen deixou a reformulação interna para a linha 1988. Foram adotados dois modelos de painéis: o mais refinado (para Gol GTS, Voyage GL e GLS e Parati GL), usado desde o início pelo Fox, com teclas de comando próximas ao volante e instrumentos iguais ao do Santana, e um bem simples com grandes mostradores quadrados nas demais versões. Havia enfim um amplo conta-giros nas versões superiores e mudavam os retrovisores, agora na extremidade dianteira das janelas.

O lado jovem da Parati ganhava ênfase em meados de 1988 com a versão GLS, dotada de acabamento igual ao do Voyage: bancos dianteiros Recaro, rodas de alumínio, faróis de neblina, o volante de “quatro bolas”, conta-giros. O uso do motor 1,8 “manso”, que lhe dava ótimo desempenho, era enfim permitido pela empresa após a estreia da unidade de 2,0 litros na Quantum, o que evitava concorrência interna.

 

Para-choques em prata, aerofólio mais alto, volante com couro: detalhes para diferenciar o Gol GTi, primeiro carro com injeção eletrônica do Brasil

 

“Se na linha Santana o motor fazia feio, instalado na Parati, que já é um carro muito ágil, ele operou maravilhas”, descreveu a Quatro Rodas. “A perua ganhou embalo para deixar para trás os esportivos Escort XR3 e Uno 1.5R. Atingiu 162,6 km/h e acelerou de 0 a 100 em 11,57 segundos. Isso significa ultrapassagens fáceis, agilidade no trânsito urbano, em suma, um comportamento esportivo”.

 

O Gol GTi esbanjava desempenho — máxima de 185 km/h, de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos — e teve produção limitada a 2.000 unidades no primeiro ano

 

Gol GTi: o fim do carburador

No Salão do Automóvel do mesmo ano a Volkswagen apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi, primeiro carro do mercado nacional com injeção eletrônica. Instalada no motor AP-2000 de 2,0 litros, a injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K permitia respostas suaves, eliminava o afogador e resultava em generosos 112 cv e 17,5 m.kgf (a fábrica divulgava 120 cv e 18,3 m.kgf, mas pelo método bruto, mais tarde trocado pelo líquido). Era movido apenas a gasolina, pois seria demorado desenvolver a injeção para álcool e havia uma corrida contra o tempo pela primazia em oferecer o sistema.

O GTi esbanjava desempenho: máxima de 185 km/h, de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos. Para se diferenciar, saía na exclusiva cor azul Mônaco com para-choques e molduras laterais em prata, lanternas traseiras fumê, novo aerofólio e antena de rádio no teto. Por dentro havia encostos de cabeça vazados, volante revestido em couro, outro tecido nos bancos envolventes Recaro e instrumentos com grafia e iluminação em vermelho. Trazia ainda freios dianteiros a disco ventilado, que faziam falta no GTS. A produção foi limitada a 2.000 unidades no primeiro ano.

 

Lanternas e revestimento de bancos também distinguiam o GTi; no Gol CL (à direita), o modelo 1990 trocava o motor AP pelo AE de origem Ford, menos potente

 

Mesmo com um projeto com quase 10 anos de mercado, o Gol esportivo ganhava condições de competir com adversários bem mais modernos como o Chevrolet Kadett GS (lançado em 1989, mas com injeção só dois anos depois) e o Escort XR3, que logo recebia o motor 1,8 do Gol GTS. Mas não foi um caminho fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas eletrônicos que levavam a falhas de funcionamento.

 

 

A Quatro Rodas colocou os três esportivos nas mãos do piloto Christian Fittipaldi, então na Fórmula 3 Sul-Americana. Apesar do projeto mais antigo e da pior aerodinâmica do GTi, Christian opinou que “sua mecânica está entre as melhores dos carros nacionais. É estável, de bom desempenho e bons freios. O ideal seria ter uma mistura dos três: o conjunto motor e câmbio do GTi, mas com as relações de marcha do Kadett GS. Tudo isso na estrutura monobloco do XR3, que para mim é o carro esteticamente mais harmônico. No interior, eu colocaria painel, volante e comandos do XR3, bancos e som do GTi e acabamento do GS”.

Enquanto isso, a associação entre Ford e Volkswagen na Autolatina, formalizada em 1987 e válida para Brasil e Argentina, começava a dar frutos: de um lado, Escort e Del Rey com motor VW AP de 1,8 litro, e de outro, o Gol CL com propulsor Ford CHT de origem Renault, rebatizado AE-1600 e adotado no modelo 1990. Com projeto antigo e comando no bloco — o AP usava no cabeçote, o que favorece o desempenho —, o AE oferecia apenas 73 cv (álcool), 17 a menos que o anterior, embora o torque fosse o mesmo (12,9 m.kgf) e o consumo diminuísse 10% de acordo com a fábrica.

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BY, o irmão menor do Gol

Ainda na década de 1980 a Volkswagen começou os estudos para um modelo menor que o Gol, talvez prevendo a lacuna que o encerramento do Fusca deixaria em 1986. O Projeto BY era um hatch de três portas e linhas retas com uma solução inédita no mundo: o banco traseiro com ajuste longitudinal, de modo a se escolher entre mais espaço para as pernas ou maior porta-malas, conforme a situação de uso. A Volkswagen só colocaria o recurso no mercado em 2003 com o Fox, depois da Honda e da Renault em modelos estrangeiros e mesmo da Fiat no Brasil com o Stilo.

O BY herdava do Gol a parte dianteira da carroceria, até a coluna central, mas com traseira encurtada e de corte mais vertical. Soluções técnicas avançadas eram o teto sem calhas (que já existia no Fiat Uno) e o para-brisa colado à carroceria (que surgiu aqui em 1989 no Chevrolet Kadett), que hoje são padrões de construção.

 

O projeto usava o motor AP de 1,6 litro — ainda não se falava em 1,0-litro na época — e ancoragem diferente para a suspensão traseira, necessária pelas menores dimensões. Na época, comentou-se na imprensa o estudo de usar um motor 1,3-litro arrefecido a água, fabricado aqui para exportação e que havia sido cogitado para o Gol. Alguns protótipos apareceram na imprensa portando carrocerias de Parati adaptadas, com distância entre eixos e traseira reduzidas.

Segundo a fábrica, o projeto foi cancelado em 1987 pelo desenho desproporcional (prejudicado pelo motor longitudinal, que só seria abandonado em 2008 no terceiro Gol), o custo de produção e o nascimento da Autolatina, união da Volkswagen com a Ford. O único protótipo que restou, guardado na fábrica da Rodovia Anchieta desde então, foi mostrado à imprensa apenas em 2019.

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