VW Gol: 40 anos em campo e uma coleção de taças

O carro mais vendido de nossa história foi várias vezes pioneiro em tecnologias, mas também enfrentou tempos difíceis

Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

 

Substituir o Fusca foi um dos grandes desafios para a Volkswagen, em âmbito mundial, na década de 1970. O velho “besouro”, em que pese toda sua robustez, não atendia mais às exigências de conforto, segurança e eficiência dos consumidores de mercados mais desenvolvidos. Na linha europeia da empresa, a fase de transição dos motores arrefecidos a ar para os de refrigeração líquida, iniciada em 1973 com o médio Passat, havia levado a dois modelos de menor porte: o médio-pequeno Golf, em 1974, e o pequeno Polo, no ano seguinte.

No Brasil, a necessidade de um sucessor para o Fusca havia levado em 1973 ao Brasília, um projeto da Volkswagen local que alcançou grande sucesso, vendendo cerca de um milhão de unidades em nove anos. Contudo, o lançamento dos mais modernos Chevrolet Chevette (também em 1973) e Fiat 147 (três anos mais tarde) deixava patente a desatualização da fórmula tradicional da marca alemã, de motor traseiro arrefecido a ar e suspensão com barras de torção. O próprio Passat, lançado aqui em 1974, comprovava que as características mecânicas poderiam evoluir.

No contexto de hoje, a solução natural para lançar um novo carro pequeno seria escolher um dos modelos europeus (Polo ou Golf) e produzi-lo na fábrica a ser construída em Taubaté, SP. A estratégia de desenvolver modelos no Brasil, embora bem-sucedida no caso do Brasília, havia resultado em insucessos como o SP2 e o TL, sendo por isso contestada pela matriz alemã. Mas havia um problema: pelas condições das estradas locais e pelos hábitos de uso e de manutenção dos motoristas brasileiros, o carro precisava de uma plataforma mais robusta que as europeias.

 

A construção de maquete do Gol, a primeira feita em tamanho natural (acima à direita), a que foi enviada à Alemanha (embaixo à esquerda) e dois estudos de faróis

 

A Engenharia da Volkswagen, instalada na Fábrica II onde funcionava a antiga Vemag, no bairro paulistano Vila Carioca, passou então a desenvolver uma nova estrutura. O ponto de partida era a plataforma do primeiro Polo, desenvolvida na Alemanha pela equipe de Philipp Schmidt, que agora era diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da unidade brasileira. O projeto BX começou a nascer em maio de 1976, com o primeiro protótipo pronto em dezembro do ano seguinte.

 

 

Era o trabalho mais extenso e de maior autonomia já desenvolvido pela Engenharia local da marca, até então responsável por derivações da plataforma do Fusca. A exemplo do Passat, seria um carro de dois volumes com linhas angulosas, vidro traseiro inclinado, motor e tração dianteiros — mas a configuração hatchback, com a terceira porta abrangendo o vidro, foi escolhida em vez da fastback daquele modelo.

Para o desenho da parte posterior (que os alemães descreviam como “cortada a machado”), a Volkswagen não se inspirou nem no Polo nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, um esportivo sobre a plataforma do segundo, fabricado pela Karmann-Ghia. Essa opção por um perfil mais baixo cobraria seu preço no espaço no banco traseiro, que no Scirocco não era tão relevante quanto seria no modelo nacional.

 

Polo e Golf influenciaram o desenho, mas o vidro traseiro inclinado veio do Scirocco; o projeto EA-276 combinava em 1969 as soluções técnicas do carro brasileiro

 

Para dar nome ao sucessor do Fusca, a Volkswagen estudou mais de mil alternativas. Desistiu de Angra, que podia ser associado a usinas nucleares ou algo que pudesse explodir. Apolo estava registrada pela General Motors — seria usada mais tarde pelos alemães, com dois “L”, no sedã irmão do Ford Verona. Bravo, combinação de Brasil e Volkswagen, estava nas mãos da Ford (depois foi adotado pela Fiat no exterior e no Brasil). Lince também tinha dono, uma empresa fluminense de máquinas pesadas. Ao fim, a fábrica aprovou Gol, sugestão do jornalista Nehemias Vassão que, além de homenagear o momento máximo do futebol, mantinha a tradição de referência a esportes como Golf, Polo e Derby.

 

A escolha envolveu mais de mil nomes, como Angra, Apolo, Bravo e Lince: prevaleceu a sugestão de um jornalista de homenagear o momento máximo do futebol

 

Do ponto de vista técnico, o Gol teria diferenças significativas a seus “primos” alemães. Em vez da posição transversal de motor e transmissão, mais eficiente e favorável a uma frente curta, a Volkswagen do Brasil optou pela consagrada longitudinal. E — o que se constituiria em erro — no lugar da refrigeração líquida, já usada no Passat nacional, foi escolhido para o Gol o motor boxer arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca.

Esse conceito básico, embora nunca aplicado aos modelos europeus da marca, já existia na Alemanha em 1969 quando a Volkswagen desenvolveu o projeto EA-276, mais tarde exposto em seu museu de Wolfsburg. Com certo ar de Brasília, era um hatch com motor boxer dianteiro arrefecido a ar, traseira curta e eixo traseiro de torção — os mesmos elementos do primeiro Gol.

 

O estilo moderno era um destaque do Gol, que estreava em 1980 em duas versões; note na foto de traseira o centro das rodas destacado em relação ao aro

 

O novo carro chegava ao mercado em maio de 1980 nas versões básica e L. O desenho atual e agradável mostrava frente em cunha, boa área envidraçada, faróis e lanternas pequenos e simples e para-choques metálicos cromados. O interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares em uma faixa horizontal, como na Variant II. Cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos, apoios de cabeça na frente, conta-giros, rádio e pneus radiais eram opcionais. O espaço no banco traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa capacidade (380 litros pela medição com esferas, usada pela marca), pois o estepe ficava junto ao motor. Podia ser ampliado para 1.200 litros com o rebatimento do banco traseiro.

 

 

Apesar do aspecto moderno, o carro não correspondeu às expectativas por um fator: o desempenho. O veterano motor de cilindros opostos com comando de válvulas no bloco estava pouco mais potente que no Fusca — passava de 38 para 42 cv e o torque de 9,1 para 9,2 m.kgf —, por conta da turbina axial de arrefecimento que não precisava de tanta vazão, pois o motor recebia ar direto por estar na dianteira, e por alterações como comando, válvulas e coletor de admissão.

Mesmo assim, além de destoar da concepção atual do Gol, a potência era insuficiente para suas pretensões e diante do que a concorrência oferecia. Não havia como se convencer com o “novo conceito de perfeição mecânica” anunciado na publicidade do carro, que o definia como “a expressão das últimas tendências da engenharia automobilística”.

 

O interior usava revestimento xadrez e instrumentos quadrados; o bom espaço para bagagem resultava da montagem do estepe junto ao motor

 

A Volkswagen deve ter acreditado que o carro só poderia dar certo, sobretudo no interior do País, com o consagrado coração do Fusca. Consta que uma corrente dentro da empresa defendeu até o fim a adoção de motor “a água” com comando no cabeçote, talvez com cilindrada reduzida para 1,3 litro, mas a produção dessa linha já andava no limite da capacidade. Por outro erro de avaliação, a marca priorizou a economia de combustível e optou pelo uso de menor cilindrada e um só carburador, quando o próprio Brasília vinha com 1,6 litro e, desde 1976, dupla carburação.

A suspensão dianteira McPherson com subchassi e estabilizador como opcional, a geometria de direção com raio negativo de rolagem e a traseira com eixo de torção de novo conceito seguiam os princípios básicos do Passat. As rodas de desenho peculiar, com o centro destacado em relação ao aro, favoreciam a refrigeração dos freios. Os pneus eram radiais e os freios tinham duplo circuito em diagonal (em caso de falha hidráulica, atuavam em uma roda dianteira e na traseira do lado oposto) com discos na dianteira. Era uma clara evolução técnica sobre o Brasília ou mesmo o Chevette. A caixa de transmissão de quatro marchas, a mesma do Fusca e da Kombi, dispensava a substituição de óleo por toda a vida do carro.

Próxima parte

* Bob Sharp colaborou com o texto que deu origem a este artigo