Ford Ecosport, boa ideia brasileira que ganhou o mundo

Primeiro SUV compacto nacional, ele adaptou-se aos novos tempos e assumiu espaço nos planos globais da marca

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

No começo da década de 2000, a Ford precisava se reinventar no Brasil. Ainda se recuperava da perda de mercado sofrida durante a Autolatina — associação com a Volkswagen vigente entre 1987 e 1995 — e não tinha um produto para competir com minivans compactas, como a Renault Scénic (lançada aqui em 1999) e a Chevrolet Meriva (que sairia em 2002). Com o segmento de peruas em declínio, nem mesmo estava prevista a oferta local da Focus SW.

Por outro lado, havia crescente interesse por modelos com aptidão — ou apenas visual — fora de estrada, segmento que a Fiat criou em 1999 com a Palio Adventure. Na linha europeia, a Ford apresentava em 2002 o Fusion, um derivado do então novo Fiesta, mas pouco maior e com estilo robusto. Durante o projeto daquele modelo, a unidade brasileira desenvolveu uma versão mais adequada ao Brasil: o Ecosport, primeiro utilitário esporte compacto fabricado aqui.

 

A origem do Ecosport está no Fusion europeu, também derivado do Fiesta, mas superior em acabamento e sem a proposta “aventureira” do nacional

 

Revelado no Salão de São Paulo em outubro de 2002, ele chegava ao mercado em fevereiro seguinte, fabricado em Camaçari, Bahia. Como o Fusion, o Ecosport mantinha a plataforma do Fiesta e sua distância entre eixos de 2,49 metros, mas ganhava altura e largura para competir em faixa superior. Se o modelo europeu mantinha as lanternas traseiras elevadas e a quinta porta aberta para cima, o brasileiro inspirou-se no desenho posterior do Escape norte-americano.

 

 

Além disso, aplicou o estepe junto à tampa — para um ar fora de estrada, como na linha Pajero da Mitsubishi e outros SUVs —, o que levou a uma tampa aberta para o lado esquerdo. Manter a tampa convencional exigiria um suporte articulado para o pneu, como no primeiro Kia Sportage. A caracterização como SUV implicou também maior altura de rodagem e pneus maiores que os do Fusion.

Seu interior seguia as formas básicas do europeu, mas com materiais mais simples — simplicidade excessiva, como no Fiesta, o que levou a críticas. Havia soluções criativas: o assento do passageiro da frente podia ser rebatido, para acesso a um porta-objetos, e o painel tinha espaço refrigerado nos carros sem bolsa inflável daquele lado. Bancos de couro (opcionais) e volante ajustável em altura eram inéditos na linha Fiesta. O porta-malas, limitado, levava 296 litros.

 

Na fase inicial o Ecosport oferecia três opções de acabamento e de motores, incluindo o 1,0-litro com compressor; no interior, materiais e montagem decepcionavam

 

A estrutura reforçada oferecia rigidez torcional 49% maior que no Fiesta. Nenhum dos motores era igual aos do europeu, que usava unidades de 1,4 e 1,6 litro a gasolina e a diesel. Aqui foi mantido o Zetec Rocam do Fiesta, em versão de 1,0 litro com compressor (nome comercial Supercharger), potência de 95 cv e torque de 12,6 m.kgf, e na de 1,6 litro com 98 cv e 14,4 m.kgf. O compressor, único até hoje na indústria nacional, talvez não tenha equipado outro SUV compacto no mundo. Inédito em um Ford desse porte era o Duratec de 2,0 litros, o mesmo do Mondeo, com 143 cv e 19,2 m.kgf em sua primeira aplicação local — o Focus só o teria em 2005. Um motor 1,4 turbodiesel era instalado só para exportação.

 

A versão 4WD, de projeto brasileiro, usava a tração integral e a suspensão traseira multibraço do Escape — o segundo sistema do tipo em carro nacional

 

O Best Cars encontrou prós e contras no Ecosport XLT 2,0: “Mesmo com revestimento em couro, o interior transparece sua simplicidade nos materiais plásticos e nas falhas de acabamento. A posição de dirigir é boa, assim como o conforto no banco traseiro. O utilitário move-se com destreza desde baixas rotações, tornando o dirigir agradável no trânsito urbano, mas o motor produz um bocado de ruído e vibração em alta rotação. A suspensão é um ponto alto, com bom comportamento em piso irregular. Nas curvas, respeitado o centro de gravidade mais alto, pode ser dirigido como um automóvel”.

A versão 4WD (Four Wheel Drive, tração nas quatro rodas), de projeto brasileiro, estreava em março de 2004. O sistema de tração integral por acoplamento viscoso acionava as rodas traseiras quando necessário, mas permitia fixar a divisão de torque em 50:50 por um botão no painel; não havia reduzida. A suspensão traseira teve de mudar: em vez do eixo de torção, era a independente multibraço com subchassi do Escape — o segundo sistema do tipo em carro nacional, depois do Chevrolet Vectra 1997-2005. Outras novidades eram estribos laterais, bancos em dois tons e opção de cor amarela.

 

O Ecosport 4WD trazia tração integral, nova suspensão e opção de interior em dois tons; o Freestyle começou como série limitada, mas se tornou versão de linha

 

“Na terra, em situações difíceis, o 4WD se sai bem”, avaliou o Best Cars. “Consegue ir a lugares onde um carro de tração dianteira não chegaria. Percebe-se claramente o momento em que as rodas de trás começam a participar do esforço de tração, de maneira suave. Usar o bloqueio é bem simples. A suspensão absorve bem as irregularidades e os cursos maiores ajudam”.

 

 

O motor 1,6 tornava-se flexível em combustível em junho de 2005, passando a 105 cv e 14,9 m.kgf com gasolina. Com álcool dispunha de 111 cv e 15,8 m.kgf. O Supercharger saía de produção em 2006, quando aparecia a série especial Freestyle. Era derivada da versão XLS 1,6, mas com simulação de quebra-mato, pneus de uso misto, para-choques e outros itens em cinza, novo revestimento de bancos e sistema de áudio atualizado. A Ford anunciava que ela poderia se tornar versão de linha, o que logo aconteceu — até hoje.

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