Mercedes-Benz Classe C: portal de acesso às estrelas

 

 
Mais imponente que os antecessores já na aparência, o C63 AMG usava um V8 de 6,2 litros
com 457 cv; o câmbio tinha sete marchas, e o controle de estabilidade, dois programas

 

Outras distinções da versão eram a suspensão dianteira redesenhada, bitola 35 mm mais larga nesse eixo (12 mm maior na traseira), suspensão mais baixa e firme, direção com relação mais direta, freios a disco ventilados e perfurados com maior diâmetro, controle de estabilidade com dois estágios (normal e esportivo, além de poder ser desativado) e rodas de 18 pol com pneus 235/40 à frente e 255/35 atrás. Como opção, rodas de 19 pol usavam pneus 235/35 e 255/30, na mesma ordem.

Na aparência, o C63 estava mais esportivo que seus antecessores: para-choques especiais com saídas de ar laterais no dianteiro, domos longitudinais no capô, grade própria, faróis bixenônio autodirecionais com máscara escura, para-lamas alargados, um sutil defletor traseiro e quatro saídas de escapamento. O interior recebia bancos esportivos com encostos de cabeça integrados (inéditos no modelo) e ajuste dos apoios laterais, volante com a base achatada e nova grafia dos instrumentos.

Em nossa avaliação, o C63 cativou os sentidos: “O banco firme e muito envolvente apoia bem o corpo. Dada a partida, o grande V8 emite um ronco bem audível, que se torna um rugido quando o acelerador é cutucado com vontade. Com o câmbio em modo manual, as trocas de marcha são muito rápidas e deixa de ocorrer redução automática ao acelerar fundo — um meio de ouvir o V8 nessas condições, um delicioso bloblobloblo… Nas curvas mais velozes, com o ESP em modo esporte, o C63 faz a traseira sair e deixa até o motorista contraesterçar para trazê-la de volta. A nosso ver, a calibração é perfeita para conciliar diversão e segurança — e faz um motorista comum se sentir um Lewis Hamilton, para não sair da marca”.

 

 

 
A Estate logo acompanhava a reformulação do sedã, mas não chegava mais aos EUA;
lançada ao mesmo tempo, sua versão C63 acelerava de 0 a 100 em 4,6 segundos

 

A reformulação do Classe C mais esportivo rendeu-lhe bons resultados no comparativo da Road & Track com Audi RS4, BMW M3 e Lexus IS-F: o C63 foi o mais rápido nas acelerações e saiu-se vencedor, seguido pelo M3. “Ah, os prazeres de um leve esterço pelo acelerador… Uma questão simples com o massivo V8 do C63. Grande potência e um torque de pulverizar pneus dominaram o dia. Isso não surpreendeu ninguém, mas que a Mercedes pudesse acertar um chassi que se comparasse favoravelmente a seu perene rival da Baviera… bom, isso chamou nossa atenção”, observou a revista.

 

“O ronco se torna um rugido quando o acelerador é cutucado com vontade e, nas curvas, o C63 faz o motorista se sentir um Lewis Hamilton”

 

A nova perua Estate chegava ao mercado em setembro de 2007 — mas não aos Estados Unidos, onde a aceitação desse tipo de carro vinha sendo modesta —, com a peculiaridade de já contar com a versão esportiva C63 AMG. O motor V8 permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos, apenas 0,1 s mais que no sedã. O sistema Easy Pack abria e fechava a quinta porta ao toque de um botão.

A inglesa Autocar avaliou a C350 Estate, considerada “um bom carro que faz ainda mais sentido que o sedã. O esplêndido chassi do Classe C é mantido intacto e o motor V6 é muito suave, enquanto o torque produzido é suficiente para um bom progresso, mesmo com carga máxima. Leve-o aos limites, porém, e ele parece um pouco forçado; a 330i da BMW é facilmente mais disposta. A BMW é mais barata também, mas a maior capacidade de bagagem e o desenho mais atraente da Mercedes parece justificar o que ela custa a mais que uma 330i Touring M Sport”.

 

 

 
Apesar do “ar de família” em comum ao novo Classe C, o hatch CLC era uma evolução do
Sport Coupé da geração passada; motores entre 122 e 272 cv estavam disponíveis

 

Em maio de 2008 era apresentado o hatchback CLC, fabricado em Juiz de Fora, MG, na unidade que antes construía o Classe A e depois o C sedã. Tratava-se de uma atualização para o Sport Coupé lançado em 2000, de forma a ficar mais parecido com o sedã e a perua de nova geração. A traseira aproveitava até os para-lamas do modelo antigo, mas abandonava o interessante recurso do vidro adicional na parte inferior.

A mecânica do CLC (sigla que buscava familiaridade com os cupês maiores da marca, CLK e CL, e com o quatro-portas CLS) seguia a do novo sedã, com seis opções de motores: dois de quatro cilindros a gasolina, dois de seis cilindros e dois turbodiesel. A potência variava de 122 a 272 cv, esta com o V6 de 3,5 litros. Todos traziam de série câmbio manual de seis marchas, com opção por automáticos de cinco e sete — o Sequentronic pertencia ao passado.

Novas versões da série Blue Efficiency, parte de um programa de redução de consumo e de emissões da Mercedes, eram apresentadas em 2009. O C220 CDI, com motor turbodiesel de 170 cv, obtinha consumo médio de 20,8 km/l — o mais econômico Classe C de todos os tempos. Quem preferisse economia de gasolina tinha o novo C250 GDI, com injeção direta no motor de 1,8 litro, 204 cv e 31,6 m.kgf, números que permitiam tirar do mercado o C250 V6. Um caso raro de motor de 1,6 litro foi o do C180 Kompressor, que por apenas um ano usou essa menor cilindrada, mantendo os 156 cv e 23,5 m.kgf da versão de 1,8 litro.

 

 
O mais “bravo” C63 AMG foi exclusivo do Reino Unido: a edição especial DR 520, com
escolha entre sedã e perua e o motor de 6,2 litros preparado para fornecer 525 cv

 

No mesmo ano o C63 AMG recebia o Performance Pack Plus, um pacote disponível para sedã e perua. O motor V8 de 6,2 litros adotava pistões, bielas e virabrequim do supercarro SLS AMG, com redução de peso de 3 kg, e assumia a potência de 487 cv (30 a mais) sem alteração no torque de 61,2 m.kgf. Pelos dados do fabricante, o 0-100 baixava de 4,5 para 4,4 segundos e os 200 km/h chegavam em 13,9 s, contra 15,2 s do C63 original. O pacote incluía defletor de porta-malas em fibra de carbono para o sedã, volante revestido em couro e camurça sintética e freios mais potentes. Ainda mais potente seria a edição limitada DR 520, restrita aos mercados do Reino Unido, com o motor modificado para 525 cv e 66,3 m.kgf, oferecido no sedã e na perua.

 

 

A injeção direta chegava a mais motores na linha 2010, dessa vez acompanhada de turbo para tomar o lugar do antigo compressor, com ganhos em torque e economia de combustível. O C180 CGI voltava a 1,8 litro e mantinha os 156 cv do Kompressor, mas com torque de 25,5 m.kgf (dois a mais), enquanto o C200 CGI tinha 184 cv e 27,5 m.kgf (igual aumento de torque) na unidade 1,8 com diferentes parâmetros. O C300 havia tomado o espaço do C280, sem alterações técnicas, e permanecia com injeção indireta.

A linha 2012 do Classe C era apresentada já em janeiro de 2011 no Salão de Detroit, EUA, com diversas atualizações para um modelo na metade de seu ciclo de produção. As diferenças externas passavam por para-choques, grade, capô, faróis e lanternas traseiras, mas a Mercedes anunciava 2.000 novos componentes. Os faróis bixenônio traziam facho inteligente, que se adaptava à velocidade e às condições da via, e leds para luz diurna. Por dentro, o painel tinha maior integração da tela central ao conjunto e os materiais estavam mais refinados.

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No Brasil

O Classe C surgiu depois da reabertura do mercado nacional aos importados e, por isso, esteve disponível por aqui desde a primeira geração. A Mercedes-Benz trouxe ao Brasil a maioria de suas versões, deixando de fora algumas de menor potência — que teriam baixa aceitação na faixa de preço de seus carros — e, claro, as movidas a diesel que nossa legislação não permite. Todas as versões AMG foram oferecidas aos brasileiros, até mesmo o cupê Black Series.

O Classe C chegou a ser fabricado na unidade de Juiz de Fora, MG, que mantinha grande capacidade ociosa desde o lançamento do Classe A, por seu êxito bem abaixo do esperado pelo fabricante (leia mais sobre modelos rejeitados no mercado). O processo começou em 2001, já na segunda geração do sedã, visando a atender ao mercado dos Estados Unidos. O modelo vendido aqui continuava a vir da Alemanha pois, na combinação entre custos de produção e tributos, saía mais barato trazê-lo da Europa que pagar em separado os impostos sobre os componentes importados. Já para exportação o carro ficava isento desses tributos, por se tratar de importação temporária dos conteúdos.

Em abril de 2007 a Mercedes anunciava uma mudança de estratégia: o Classe C Sport Coupé assumiria a linha de montagem mineira, encarregada de exportá-lo para todos os mercados mundiais, incluindo versões a diesel e com volante à direita. Contudo, o processo acabou esperando pela reformulação do hatchback, que em maio de 2008 começava a sair da fábrica com a designação CLC. Em março do ano seguinte o Mercedes brasileiro passava a ser vendido também no país natal, na versão 200 Kompressor, mas em 2011 saía de produção. Hoje a unidade produz caminhões.

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