Mercedes-Benz Classe C: portal de acesso às estrelas

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Esbanjando elegância em suas linhas arredondadas, o segundo Classe C mantinha a
maior parte dos motores, mas trazia evoluções em câmbio, suspensão e direção

 

A gama de motores continuava extensa. Entre os de quatro cilindros a gasolina, o C180 vinha com um 2,0-litros de 129 cv e o C200 Kompressor obtinha 163 cv. Na linha de seis cilindros, o C240 tinha um V6 de 2,6 litros (170 cv) e o C320 adotava o V6 de 3,2 litros já usado em outros Mercedes, com 218 cv. A oferta turbodiesel compreendia as versões C200 CDI (2,2 litros, 115 cv), C220 CDI (mesma cilindrada, 143 cv) e C 270 CDI, com um cinco-cilindros de 2,7 litros dotado de turbina de geometria variável para obter 170 cv.

O câmbio manual passava a ter seis marchas e o automático de cinco (de série no C320) permitia trocas manuais. Embora a suspensão traseira fosse a mesma da primeira geração com algumas revisões, havia novidades na dianteira, com duas articulações inferiores no lugar do único braço de controle, e na caixa de direção, agora de pinhão e cremalheira.

O C320 Sport seria comparado pela revista Road & Track em 2002 a 10 sedãs esportivos, entre eles Audi A4, BMW 330i, Cadillac CTS, Infiniti G35, Lexus IS 300 e Volvo S60. Embora tenha obtido um modesto sétimo lugar, convenceu pelos atributos: “O C320 ainda tem uma boa dose das tradicionais qualidade e solidez da Mercedes, mas é também um definitivo sedã esportivo, com a mesma ênfase em ambos os mundos. Ele tem um suave V6 combinado a uma das melhores caixas automáticas deste grupo. A suspensão é típica Mercedes, com a impressão de largos pneus montados a molas perfeitamente amortecidas operando em um chassi sólido como rocha. O rodar é civilizado, mas os movimentos permanecem restritos para um bom comportamento em curva”.

 

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Era apenas um hatchback, mas o nome Sport Coupé agregava charme ao novo
integrante da linha, que oferecia um exclusivo câmbio automatizado

 

Na sequência ao sedã, no Salão de Paris do mesmo ano de 2000, aparecia o hatchback Sport Coupé. O modelo diferenciava-se do sedã mesmo de frente, com a estrela de três pontas na grade, e sua traseira fazia belo arranjo com as lanternas, o aerofólio e uma região envidraçada abaixo dele. Nenhum painel de carroceria era comum aos dois veículos, mas a distância entre eixos foi mantida. No interior, similar ao do sedã, instrumentos e volante foram modificados. O motor básico era o de 2,0 litros e 129 cv, mas havia versões com compressor de 163 e 197 cv, além da turbodiesel de 143 cv. Inédito era o câmbio manual automatizado de seis marchas Sequentronic, que dispensava pedal de embreagem. As trocas eram sequenciais no sentido longitudinal, subindo marchas para trás e reduzindo para frente.

 

Com menor espaço no cofre, os motores V8 não poderiam ser adotados: a solução foi desenvolver um V6 com compressor e 354 cv para o C32 AMG

 

O C230 Kompressor Sports Coupé deixou boas impressões na Car and Driver: “O motor motiva-o com relativa facilidade, superando em aceleração o BMW 318ti e o VW [Golf] GTI e se equiparando ao Acura Integra GS-R e ao Toyota Celica GTS. Mas o C230 não é tão agradável de dirigir quanto esses: o comando de câmbio é vago e o som do motor não se compara ao dos melhores cupês esportivos. Sobresterço por potência está disponível sob demanda, desativando-se o controle eletrônico de estabilidade, mas de resto o carro é competente e confiável”.

A perua Touring era reformulada em janeiro de 2001 no Salão de Detroit, EUA — palco bem escolhido, pois essa variação do Classe C seria vendida pela primeira vez aos norte-americanos. Com aspecto mais esportivo, oferecia um compartimento de bagagem para 470 litros (1.384 com o rebatimento do banco traseiro) e três versões de acabamento: Classic, Elegance e Avantgarde. Os motores começavam em 116 cv e chegavam aos 218 cv do V6 de 3,2 litros; havia também três versões a diesel de até 170 cv.

 

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Em pouco tempo chegava a nova Estate para completar a família, com amplo
espaço para bagagem e linhas mais joviais; dessa vez foi vendida também nos EUA

 

Ao reprojetar o Classe C, a Mercedes-Benz deparou-se com uma dificuldade: em função do menor espaço disponível no cofre, os motores V8 do C43 AMG e do C55 AMG da série anterior não poderiam ser adotados no novo modelo. A solução: partir para um V6 com compressor. Assim equipado, o 3,2-litros de 18 válvulas fornecia 354 cv e 45,9 m.kgf para o C32 AMG, o mais vigoroso modelo de série em sua categoria. A inspirada carroceria recebeu para-choques com defletores e saias laterais, mas o carro permanecia discreto, sem aerofólio traseiro. O interior trazia bancos esportivos com laterais envolventes e revestimento em napa.

 

 

Mesmo com aumento de peso de 70 kg em relação à versão “comportada”, a aceleração de 0 a 100 km/h do AMG exigia apenas 5,2 segundos, contra 6,5 s do antigo C43. A velocidade máxima estava limitada a 250 km/h pela central eletrônica; sem o limitador, seria de cerca de 285 km/h. O chassi amplamente revisto passava por suspensões mais baixas, molas e amortecedores mais firmes, rodas de 17 pol e pneus dianteiros 225/45 e traseiros 245/40. O Sport Coupé também foi oferecido com o pacote C32 AMG, só por um ano (2003) e sob encomenda.

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Os preparados

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Diversas empresas dedicam-se à preparação dos Mercedes-Benz mundo afora, o que garante amplas opções para os donos de Classe C, desde a primeira geração (fotos acima). O sedã e a perua daquela fase foram modificados por preparadoras como AH Car Design, Brabus, Carlsson, Lorinser e Wald.

Com o C V8, a Brabus mostrou que o Classe C podia receber algo mais poderoso que o seis-cilindros do C36 AMG ou mesmo os V8 do C43 e do C55. O V8 de 6,0 litros e 32 válvulas desenvolvia 408 cv para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e alcançar a máxima de 290 km/h. A aparência mantinha-se formal, apesar das rodas e defletores, e o câmbio automático era de série.

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O lançamento da segunda geração tornou o menor sedã da Mercedes ainda mais popular entre as preparadoras. A Brabus fez um novo C V8, dessa vez de 5,8 litros e 24 válvulas (três por cilindro), que obtinha 400 cv, fazia de 0 a 100 em 4,8 s e atingia 295 km/h. As rodas de 19 pol contribuíam para o aspecto mais esportivo. Quem não precisasse de tanto podia optar pelo C 3.8 S, com um V6 ampliado para 3,8 litros e 300 cv, suficiente para 260 km/h.

Da mesma época é o Carlsson C RS, com preparação no V6 original de 3,2 litros para obter 420 cv. Os resultados: 295 km/h e 0-100 em 4,8 s. Rodas de 19 pol com largos pneus 335/35 na traseira, novos para-choques e quatro bancos concha de corrida estavam no cardápio.

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Se o V8 cabia no sedã, por que não serviria ao Sport Coupé? O hatch também ganhou sua versão C V8 pela Brabus, em 2001, com motor de 6,0 litros e 426 cv, para superar 300 km/h e cumprir o 0-100 em apenas 4,4 s.

A Kleeman revelava em 2005 o C55K S8, com “veneno bravo” no motor V8 de 5,4 litros da então nova versão AMG de série para atingir 600 cv. A empresa anunciava 0-100 em 3,8 s e máxima limitada pela central eletrônica a… 300 km/h! Rodas de 19 pol, freios mais potentes e suspensão revista compunham o pacote. A Estate da mesma fase passou pelas mãos da Carlsson.

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A terceira geração também ganhou muitas alternativas. Na Carlsson, o CK35 levava o motor V6 do C350 até 295 cv e o carro recebia rodas de 19 pol e anexos aerodinâmicos. Da Kicherer vinha o K35 CS, que levava o mesmo V6 aos 306 cv ou o turbodiesel do C320 CDI a 265 cv.

Com base no C63 AMG, a Carlsson fez o CK 63 S. O motor V8 chegava a 565 cv, que resultavam em 3,8 s para ir de 0 a 100 e em máxima de 300 km/h. Novo diferencial autobloqueante, molas e amortecedores ajustáveis e anexos aerodinâmicos em fibra de carbono eram outras opções. O Brabus B 63 S, derivado do mesmo Mercedes, atingia 530 cv, arrancava de 0 a 100 em 4,1 s e atingia 315 km/h.

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A alemã Väth instalou um compressor para levar o C63 AMG até 680 cv e 85,6 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 em 4 s e alcançar a máxima de 335 km/h. No visual, o sedã recebeu rodas de 20 pol com pneus 295/25 atrás, defletores em fibra de carbono, para-lamas posteriores alargados e difusor de ar traseiro. A suspensão contava com ajuste de carga e de altura. O pacote também podia ser aplicado ao cupê.

Ainda a partir do C63 a Brabus criou o Bullit Coupe 800, que recebeu um motor V12 biturbo (do Mercedes S600) com cilindrada de 6,3 litros e nada menos que 800 cv. O torque de 145 m.kgf era tão alto que, para evitar sobrecarga à transmissão, a central eletrônica o limitava a 112,2 m.kgf. O Bullit acelerava de 0 a 100 km/h em 3,7 s, passava pelos 300 em 23,8 s e ultrapassava 370 km/h. Trazia ainda novos para-choques e aerofólio, rodas de 20 pol e suspensão ajustável em altura. Empresas como Prior Design, Piecha Design e Vorsteiner também modificaram o Classe C de terceira geração.

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