Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 

Em mais de 40 anos o nobre utilitário britânico alcançou alto
nível de luxo, sem perder a vocação para vencer desafios

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Pense hoje em utilitário esporte e é provável que venha a imagem de um veículo de luxo, com o conforto de um bom automóvel associado à robustez e à capacidade fora de estrada de um jipe. Mas não era assim quando, em 1970, um fabricante inglês — a Land Rover, que produzia seu modelo original desde 1948 — colocou no mercado pela primeira vez um 4×4 com toda a atenção ao conforto.

O Range Rover começou a nascer ainda na década de 1950, não muito tempo depois da estreia do primeiro jipe da marca. A empresa desenvolveu protótipos de dois modelos de peruas, chamadas Road Rover (Rover de rua), com pequena distância entre eixos, tração traseira apenas e motor de quatro cilindros e 2,3 litros. Os projetos foram descartados em 1959, mas a ideia não morreu ali. Sete anos mais tarde, diante do crescimento do mercado de veículos de tração integral mais urbanos e confortáveis nos Estados Unidos, a marca decidiu retomá-la.

 

Range Rover, o requinte pronto para todo terreno
Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 

Range Rover, o requinte pronto para todo terreno
Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 
De uma perua Land Rover (em cima, à esquerda) até as de “100 polegadas”
(embaixo), os ingleses estudaram muitas alternativas até o modelo final 

 

O novo projeto, conhecido como 100-inch Station Wagon (perua de 100 polegadas, ou 2,54 metros, seu entre-eixos), previa o uso dos motores Rover de quatro e seis cilindros mas, com a compra pela marca dos direitos de produção do V8 de 3,5 litros da General Motors, este se tornou a opção ideal. Por seu peso e potência, os engenheiros definiram que a perua teria tração integral de série, suspensão de longo curso e baixa carga de molas (portanto macia) e sistema de nivelamento automático da altura de rodagem. Para tentar despistar a imprensa, os protótipos em teste levavam o logotipo Velar, nome de uma empresa registrada em Londres com essa finalidade.

 

O diferencial central permitia que as quatro rodas fossem tracionadas mesmo em piso de boa aderência — os sistemas comuns só habilitavam seu uso em terreno escorregadio

 

O departamento de marketing preferia que tivesse cinco portas, mas a engenharia insistiu em apenas três, o que permitia maior rigidez estrutural. Modelos como Jeep Wagoneer, Ford Bronco e International Harvester Scout serviram como referências para seu desenvolvimento. Com o nome Range Rover definido dois anos antes, o primeiro modelo desenvolvido desde que a marca se tornou parte da British Leyland era oficialmente apresentado em 17 de junho de 1970.

Um pioneiro

A proposta da marca britânica surpreendeu o mundo. Em um tempo em que os utilitários familiares eram rudes, de rodar desconfortável e comportamento dinâmico medíocre como um jipe, ele oferecia soluções encontradas em alguns bons automóveis, como as suspensões com molas helicoidais e nivelamento automático na traseira e os freios a disco nas quatro rodas. O modelo inicial era de três portas, com comprimento de 4,47 metros, entre-eixos de 2,54 m e motor V8 de 3,5 litros a gasolina.

 

Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 
Em 1970 o Range Rover era apresentado: três portas, linhas simples e robustas,
grandes vidros e um aspecto que se tornaria um clássico entre os utilitários 

 

Seu desenho anguloso aliava robustez e imponência a uma aparência simpática. A frente era tomada pela grade preta, com dois faróis circulares ladeados pelas luzes de posição e de direção. Os enormes vidros garantiam ampla iluminação do interior e visibilidade aos passageiros. Na traseira, a tampa do compartimento de bagagem abria-se metade para baixo e a outra parte — o vidro — para cima, o que facilitava o acesso em locais mais apertados.

 

 

O interior parece espartano para os padrões de hoje, mas era surpreendente para um utilitário àquele tempo. Tinha bom número de instrumentos em um painel compacto, bancos revestidos em tecido suave, piso acarpetado, cuidado com os detalhes. O Range usava chassi separado da carroceria e eixos rígidos à frente e atrás. As molas helicoidais eram outra característica voltada ao conforto, a um tempo em que até os automóveis usavam feixes de molas semielípticas na traseira com frequência. Os pneus radiais tinham a medida 205-16.

O motor V8, com bloco e cabeçotes de alumínio e comando de válvulas no bloco, era o mesmo lançado em 1961 nos modelos Oldsmobile F-85, Pontiac Tempest e Buick Special, da GM norte-americana, e já usado desde 1965 no sedã Rover 3500. No utilitário ele desenvolvia potência de 135 cv e torque de 25,5 m.kgf, suficientes para velocidade máxima de 153 km/h, mas o material de divulgação da marca não deixava por menos: prometia “tempos de aceleração que se aproximam dos de muitos sedãs de grã-turismo”. Na verdade, de 0 a 96 km/h precisava de 15,2 segundos, ainda notável para um utilitário na época.

 

Range Rover, o requinte pronto para todo terreno
Range Rover, o requinte pronto para todo terreno
Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 
Com motor V8 de 135 cv, tração integral temporária e suspensões de longo curso,
o modelo inicial associava qualidades de automóvel à valentia fora da estrada

 

A transmissão usava um câmbio manual de quatro marchas no qual até a ré era sincronizada, caixa de transferência (para redução) e três diferenciais, sendo que o central permitia que as quatro rodas fossem tracionadas mesmo em piso de boa aderência — os sistemas mais comuns à época, e que ainda hoje vemos muito em picapes, só habilitavam o uso da tração total em terrenos mais escorregadios, sob risco de causar elevado atrito e danificar a transmissão. Um interruptor a vácuo bloqueava o diferencial central, se preciso, para obter o mesmo efeito do sistema mais comum.

A fórmula foi aprovada logo no primeiro teste da revista inglesa Autocar, em 1970: “Uma perua de motor V8 com grande vão livre do solo e rodar impressionante dentro e fora de estrada. Estabilidade muito boa, mas com inclinação excessiva. Posição de dirigir soberba e alto padrão de conforto. Freios e desempenho muito bons”. A revista explicava seu ponto alto como “a forma como ele soma suas múltiplas funções, servindo igualmente bem para rebocar, transportar carga, transpor qualquer terreno e, não menos importante, rodar como um carro comum, adequado até mesmo para uso urbano em tráfego pesado”.

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