Toyota Corolla, confiança que já dura 50 anos

Japão e Europa receberam a nona geração com frente e traseira mais curtas; o hatch podia vir com motor 1,8 de 192 cv no esportivo T-Sport (última foto)

 

O nono Corolla, maior para os EUA

A diversidade de estilos continuou na nona geração (E120), em agosto de 2000, com bem-vinda ampliação do entre-eixos em 135 mm para 2,60 metros, que beneficiou muito o espaço interno. Comprimento e altura do sedã também cresciam (em 80 e 85 mm, na ordem), mas a largura pouco mudava: a legislação tributária japonesa estabelecia 1,70 m como limite para carros compactos, faixa na qual a Toyota pretendia mantê-lo. O Cx 0,29 representava melhora expressiva.

Japoneses e europeus tiveram esse Corollla com frente e traseira compactas e opção de perua (denominada Fielder, campestre), além dos hatches de três e cinco portas, este chamado Runx no Japão. Não havia mais cupês esportivos. Todos os motores para o mercado japonês (de 1,3, 1,5 e 1,8 litro) adotavam variação de tempo de válvulas. Havia ainda o “quente” T-Sport, um três-portas de 1,8 litro e 192 cv que alcançava 225 km/h, e os 2,0 e 2,2-litros a diesel.

Tração integral podia ser associada ao 1,5 e ao 1,8. A suspensão traseira independente dava lugar ao simples e robusto eixo de torção, exceto com tração 4×4, caso em que se usava um sistema de braços sobrepostos. Já os norte-americanos recebiam apenas o sedã, um ano depois, com frente e traseira alongadas e estilo geral mais elegante, o mesmo de alguns países asiáticos. O único motor era o 1,8 com variação de válvulas e 130 cv.

 

Mais longo, o modelo norte-americano seria replicado pelo brasileiro, mas eles tiveram mais itens de segurança e a versão XRS (em prata) com 170 cv

 

Na linha 2004 para os EUA vinha a versão esportiva XRS, com defletores e saias, rodas de 16 pol e suspensão mais firme. O motor de 1,8 litro com variação também do levantamento das válvulas, 170 cv (a 7.600 rpm!) e 17,6 m.kgf era uma versão “amansada” do usado no Celica com 180 cv. Com caixa manual de seis marchas, suspensão mais firme e rodas de 16 pol, oferecia — como os demais Corollas — controle eletrônico de estabilidade e bolsas infláveis laterais.

 

O Corolla Axio japonês seguia um estilo conservador, mas trazia recursos avançados em 2006 como assistente de estacionamento e controlador da distância à frente

 

“É na fase de alto levantamento de válvulas que vive a empolgação, de modo que você se vê dirigindo em rodovia em terceira e quarta marchas para explorar o motor”, explicava a Car and Driver. “Quando se cansar, o modo normal do XRS é OK, fornecendo níveis respeitáveis de torque. O motor 2ZZ é mais esquizofrênico que os VTECs da Honda, com um caráter de alta rotação muito diferente da persona mais tímida que opera abaixo de 6.000 rpm”. O esportivo acelerou de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos.

Mais potente que o XRS era o Corolla Compressor, lançado em 2005 na Europa. Como o T-Sport não atendia a novas normas de emissões poluentes, a Toyota optou por um compressor para o motor 1,8, que assim chegava a 215 cv e 21,9 m.kgf: o bastante para 0-100 km/h em 6,9 segundos e 230 km/h. O três-portas vinha com rodas de 17 pol, suspensão esportiva e itens aerodinâmicos. Nesse ano a família atingia 30 milhões de unidades. Embora descontinuada em 2007 no Japão, essa geração permanece em linha na China pela Tianjin FAW Toyota.

 

No décimo Corolla a versão japonesa Axio estava mais estreita e era a única a oferecer perua; auxílios ao motorista e transmissão CVT chegaram antes por lá

 

Geração 10 acentuava o contraste

As diferenças entre os Corollas de diversos mercados tornavam-se bem mais abrangentes na décima geração, lançada primeiro no Japão em outubro de 2006 sob o código E140. Se no anterior apenas a frente e a traseira eram alongadas nos EUA (e no Brasil), agora o sedã nipônico estava menor que o de qualquer outro país de modo a atender à legislação tributária local quanto à largura.

 

 

Chamado de Corolla Axio, o sedã seguia um estilo conservador, mas trazia recursos avançados como assistente de estacionamento, controlador da distância à frente, chave presencial para acesso e partida, câmera traseira para manobras, sistema de áudio com disco rígido e mecanismo elétrico para rebater o banco traseiro da Fielder. A perua, aliás, tornava-se exclusiva do Japão. Motores de 1,5 (110 ou 150 cv) e 1,8 litro (136 cv) com tração dianteira ou integral estavam no catálogo. A transmissão de variação contínua (CVT), capaz de emular sete marchas em seleção manual, antecipava o que outros países só receberiam na geração 11.

 

Blade (fotos) e Auris eram os sucessores do Corolla hatch no Japão; o primeiro chegou a oferecer motor V6 de 3,5 litros e 280 cv cedido pelo Camry

 

Para os adeptos de hatches não havia mais o Corolla: os nomes eram Auris e, na versão esportiva japonesa, Blade. Este usava outro desenho frontal e oferecia revestimento interno em couro e camurça sintética, assistente de estacionamento e motor de 2,4 litros e 167 cv com CVT. Houve até versão com o V6 de 3,5 litros do 280 cv do Camry e caixa automática de seis marchas, o membro mais potente da família Corolla em toda sua história.

A décima geração europeia do sedã (E150) aparecia dois meses mais tarde, em dezembro, dessa vez com o mesmo desenho que EUA e Brasil seguiriam. Comparado ao antigo europeu, estava 13 cm mais longo e 5 cm mais largo, sem alterar o entre-eixos. As opções de motores eram 1,4-litro de 97 cv, 1,6 de 124 cv (a gasolina), 1,4 de 90 cv e 2,0 de 126 cv (a diesel com turbo). Caixa manual de seis marchas ou automática com trocas manuais no volante, direção com assistência elétrica, até nove bolsas infláveis e controle de estabilidade eram outras novidades.

 

Europa e EUA agora tinham o mesmo estilo, realçado no esportivo XRS 2,4; retoques visuais eram aplicados em 2011 ao modelo europeu (em prata)

 

Os EUA só ganhavam sua reformulação em novembro de 2007. Embora dessa vez fosse igual ao europeu na aparência, estava mais vigoroso sob o capô com os motores de 1,8 (132 cv) e 2,4 litros (158 cv), este cedido pelo Camry e com cinco marchas na caixa automática. Bolsas infláveis laterais dianteiras e cortinas, controle de estabilidade e rodas de 17 pol estavam entre os equipamentos.

Em comparativo da Car and Driver o Corolla 1,8 foi terceiro colocado à frente de Saturn (Opel) Astra, Mitsubishi Lancer, Suzuki SX4, Scion XD e Ford Focus e atrás do Subaru Impreza e do vencedor VW Rabbit (Golf): “Gostamos do estilo e da economia, a melhor do grupo. O interior é livre de inconvenientes: competência é o único sabor detectado. O Toyota foi mais lento que a média em aceleração e aderência e pior em frenagem. Muito hospitaleiro, este novo Corolla, sem qualquer risco para sua pressão arterial”.

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Os especiais

A quarta geração foi transformada em conversível nos Estados Unidos pela empresa Griffith, em 1982, com resultado interessante. Usava capota de lona e não trazia barra transversal de reforço. Consta que foram feitas cerca de 200 unidades.

O sedã da nona geração ganhou acessórios esportivos pela Wald, preparadora japonesa. Recebia grandes rodas, anexos aerodinâmicos e suspensão esportiva.

Para o Sema Show (evento de carros preparados em Las Vegas, EUA) de 2007 a Toyota elaborou o Corolla S3. Para-choques, defletor traseiro, rodas de 20 pol e suspensão rebaixada davam o tom esportivo. Sob o capô estava o motor 2,4 do XRS com compressor. Suspensão e freios também foram revistos.

A geração 11 passou por processo semelhante no Sema de 2015. A TRD Sema Edition vinha com rodas de 19 pol e pneus 255, defletores, suspensão esportiva e escapamento mais livre, mas o motor 1,8 não era modificado.

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