Toyota Corolla, confiança que já dura 50 anos

Nos esportivos Levin (em cima e fotos internas) e Sprinter Trueno (última foto) a tração traseira continuava: fizeram a alegria dos praticantes de drift

 

O Corolla sedã 1,3 foi comparado pela inglesa Car a Fiat Regata, Ford Orion (Escort sedã), Mitsubishi Lancer, Rover 213 e VW Jetta. Sobressaiu em estabilidade e conforto de rodagem e ficou entre os melhores em desempenho, mas não foi tão bem em espaço interno e custos: “O bonito Corolla tem linhas limpas e boa aerodinâmica. O comportamento faz dele um carro divertido, com algumas limitações, e sua troca de marchas é soberba. É significativamente mais barato que o Rover, mas sem seu acabamento bem cuidado”. Com algumas ressalvas — motor ruidoso, bancos firmes e mal conformados, pouco espaço traseiro —, ficou em segundo lugar atrás do inglês.

Nos novos cupês Corolla Levin e Sprinter Trueno, porém, a tração traseira ainda reinava — para alívio dos fãs que tinham nessa série, designada como AE86, uma opção acessível para a direção esportiva. Com o motor de 16 válvulas e 124 cv o conjunto incluía freios a disco nas quatro rodas e diferencial autobloqueante. No mercado europeu, representava uma válida alternativa a Alfa Romeo Alfetta GTV, Ford Capri, Opel Manta e Renault Fuego. O Sprinter usava pela primeira vez faróis escamoteáveis, não aplicados ao Levin japonês, mas sim ao similar vendido nos EUA como Corolla SR5.

Para a inglesa Motor, o GT Coupé — seu nome no Reino Unido — podia ser um sucessor para o Ford Escort RS 1600 de tração traseira, não mais produzido: “O motor girador é potente, suave e um prazer de usar. Apesar da alta rotação de potência máxima (6.600 rpm), a força disponível em giros mais baixos impressiona, mas quando a válvula de controle se abre a 4.650 rpm o surto de potência lembra o de um motor turbo. Com 8,7 segundos de 0 a 96 km/h, o Toyota não está longe do Manta (8,5 s) e do Fuego Turbo (8,4 s). Apesar da arquitetura simples de suspensão, o GT mostra estabilidade competente, controlável pelo acelerador ao puro estilo tração-traseira, e os freios são excelentes”.

 

Três-portas (em cima) e cupê de tração traseira chegaram aos EUA como SR5 com faróis escamoteáveis; o hatch FX (em branco) também tinha 16 válvulas

 

O AE86 estaria entre os 14 mais marcantes Toyotas para os aficionados na lista da Motor Trend, em 2011: “Mereceu sua reputação de delícia para fazer drift [provas com derrapagem intencional] com a combinação de baixo peso (1.050 kg), eixo traseiro rígido e um motor girador de 112 cv. Hoje, fóruns online dedicados ao AE86 têm instruções e dicas ‘faça você mesmo’ para modificá-lo como um monstro de drift”.

 

Nos novos cupês Corolla Levin e Sprinter Trueno a tração traseira ainda reinava, para alívio dos fãs, que tinham na série AE86 uma opção acessível para a direção esportiva

 

Já o Corolla FX16 associava o formato de pequeno hatch de três portas à tração dianteira, em 1987, com as versões de comando único e duplo do 1,6-litro (esta com 108 cv). Era o primeiro modelo da série produzido nos Estados Unidos em uma fábrica compartilhada com a General Motors, a New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI), na Califórnia, que resultaria também no clone Chevrolet Nova (leia quadro na página anterior).

A Car and Driver gostou do FX16: “Ele define o termo pocket rocket [foguete de bolso]. Não é supersofisticado: é simples, de baixo custo e muito efetivo. O motor gira livre, mas nada espetacular acontece até 4.700 rpm. O que pode faltar em potência, ele compensa em estabilidade, conforto de rodagem e uma personalidade divertida. É mais rápido que o VW GTI até 96 km/h e pouco mais lento que o Mitsubishi Mirage Turbo. Se você quer um hatch esportivo de preço moderado, este merece séria consideração”.

Embora encerrada no Japão em 1987, a produção do E70 foi mantida por mais um ano na Austrália e até 1990 na Venezuela. Também saiu de fábricas na África do Sul e na Nova Zelândia, enquanto o FX foi feito nos EUA.

 

Linhas mais arredondadas davam elegância ao Corolla de 1987; a perua ganhava tração dianteira, com opção por integral, e lanternas nas colunas

 

No sexto modelo, tração integral

Exatos quatro anos depois da quinta geração nascia a sexta (E90), em 1987, com o mesmo entre-eixos (2,43 metros), mas maior largura e duas carrocerias distintas, Corolla e Sprinter. As formas estavam mais arredondadas e elegantes. A perua, que enfim adotava a plataforma de tração dianteira, trazia as lanternas traseiras ladeando o vidro, o que se tornaria tendência. O cupê (código AE92) e o Liftback também estavam integrados em definitivo à linha, com tração dianteira e visual mais moderno, embora o abandono das rodas traseiras motrizes representasse uma perda para os admiradores da direção esportiva.

 

 

Os vários Corollas usavam motores 1,3 de 75 cv (não disponível nos EUA), 1,5 de 83 cv e 1,6 com duplo comando, injeção e 124 cv, além do 1,8 a diesel de 64 cv. O mais potente equipava o GT-S, esportivo que incluía rodas de 14 pol com pneus 185/60 e freios a disco também atrás. O Levin e o Trueno chegaram a oferecer compressor no 1,6 de 16 válvulas, que assim alcançava 165 cv e 21 m.kgf. Pela primeira vez o Corolla pesava mais de uma tonelada: 1.080 kg com o diesel.

Para a perua chegava em 1989 a tração integral All-Trac. Chamada em alguns mercados de Sprinter Carib, ela usava eixo traseiro rígido em vez da suspensão McPherson dos demais. O sedã com o mesmo recurso, oferecido no Japão e outros mercados, buscava melhores condições no inverno rigoroso e não o uso fora de estrada. A injeção era estendida a toda a linha em 1990, quando o GT-S passava a 130 cv. Com 308 mil unidades vendidas no Japão nesse ano, o Corolla estabelecia um recorde por modelo que levaria 20 anos para ser batido pelo Prius da mesma marca.

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Nas pistas

Apesar do perfil familiar da maioria de suas versões, o Corolla participou de corridas em diversas gerações. A equipe europeia Toyota Team Europe (TTE) inscreveu-o no Campeonato Mundial de Rali ainda na década de 1960. Sua primeira vitória vinha em 1973 nos Estados Unidos com um modelo da segunda geração com motor 1,6. Dois anos depois, o Levin com um 1,6-litro de 16 válvulas e 200 cv ganhava a primeira prova europeia, o Rali dos Mil Lagos, na Finlândia.

Também nos anos 70 os cupês competiam nas provas do SCCA, o Sport Car Club of America. Ainda em asfalto, o Levin venceu por seis vezes consecutivas em sua classe a tradicional 1.000 Quilômetros de Bathurst, na Austrália. Até hoje há quem prepare os primeiros modelos de tração traseira para provas de arrancada, com motores bem maiores e mais potentes. Na Inglaterra, o sedã da quarta geração foi campeão do Britânico de Sedãs em 1982.

Os cupês da quinta geração (AE86) tornaram-se comuns nas pistas e ralis, em especial na Ásia e na Austrália. Disputaram ralis no Grupo A entre 1985 e 1992 e provas de longa duração. Anos depois, continuaram apreciados pelos adeptos do drifting, modalidade em que os carros percorrem um circuito saindo de traseira o maior tempo possível.

A oitava geração estreou em 1997 no Campeonato Mundial de Rali (WRC) em substituição ao vitorioso Celica. Os experientes Didier Auriol e Carlos Sainz pilotaram o modelo de três portas com motor turbo de 2,0 litros e tração integral cedidos pelo Celica, com potência declarada de 300 cv (estima-se pelo menos 350 na verdade) e caixa sequencial de seis marchas. No ano de estreia, Sainz venceu o Rali de Monte Carlo e deixou de ser campeão por muito pouco. Em 1999 a Toyota ganhava o campeonato de construtores, mas deixava o WRC para se dedicar às Fórmulas 1 e CART.

O hatch voltava a competições na nona geração, que em 2007 ganhava uma versão na classe Super 2000 para campeonatos como o Mundial de Carros de Turismo (WTCC). A Toyota empregou também o Auris europeu e o Corolla/RunX sul-africano em campeonatos de rali em diversos países.

Um modelo inspirado no Axio japonês aparecia em 2009 no campeonato de carros de turismo Super GT daquele país, na classe GT 300. Era um chassi tubular com motor V6 de 3,5 litros e 300 cv, caixa sequencial e peso de só 1.100 kg.

No Brasil os modelos de 10ª e 11ª gerações ganharam as pistas por meio da Copa Petrobras de Marcas. Como no GT 300, apenas a carroceria era semelhante à do modelo de rua: o motor do campeonato, padrão para todos os competidores, era um 2,3-litros de 300 cv com transmissão XTrac.

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