Do GTO ao La Ferrari, a categoria de elite de Maranello

Abertas para frente e para cima, as portas do Enzo levavam as soleiras para mais fácil acesso

 

No interior do Enzo, mais uma vez, o ambiente de “trabalho” era mais relevante que o refinamento. Os bancos concha de couro, o painel e até o assoalho usavam fibra de carbono, sem a intenção de escondê-la. Controle elétrico de vidros e sistema de áudio ficavam de fora, mas a direção e os freios enfim traziam assistência. O volante tinha comandos para trocas entre as seis marchas da transmissão manual automatizada F1, a única disponível, e luzes para orientar o momento ideal das trocas.

O sistema, tão rápido quanto o do 360 Modena, chegava a efetuar mudanças em 150 milissegundos e permitia ajuste do modo de funcionamento entre Sport e Race (corrida). Não havia operação automática, pois o objetivo dessa transmissão era desempenho, não conforto. Outros comandos do volante eram para engatar a marcha à ré e para erguer a frente do carro, que em altura-padrão ficava a meros 10 cm do solo, a fim de transpor obstáculos ou rampas.

 

Bancos concha de couro e volante com muitas funções no Enzo, que enfim trazia direção e freios assistidos; com transmissão automatizada, havia só dois pedais

 

O motor do Enzo, de código F140, tinha 12 cilindros em V de 65°, 6,0 litros de cilindrada, duplo comando e variação de tempo de abertura das válvulas, que voltavam a ser quatro por cilindro. A potência de 660 cv a 7.800 rpm era a maior em um carro aspirado de produção, embora a potência específica não mais liderasse — tinha 110 cv/l, menos que os 120 cv/l do Honda S2000 inicial. O torque máximo de 67 m.kgf surgia a 5.500 rpm, mas 80% dele (53,6 m.kgf) estavam disponíveis a 3.000 rpm.

 

 

Com peso de 1.365 kg, acentuado pelas legislações mais recentes de resistência em impactos, cada cv carregava 2 kg. A Ferrari anunciava máxima de 350 km/h e 0-100 km/h em 3,65 segundos. O conceito de motor e transmissão estruturais do F50 era abandonado por sua maior transmissão de vibrações: no Enzo eles vinham presos a um subchassi de alumínio.

A suspensão seguia o conceito de braços sobrepostos, com molas e amortecedores horizontais e recursos para evitar oscilações longitudinais como o “mergulho” em frenagens. Os amortecedores tinham controle contínuo de carga e havia controle eletrônico de tração. Para quem o rejeitasse, valia a pena saber que apenas dois pilotos melhoraram seu tempo na pista de Fiorano ao desativá-lo: Dario Benuzzi, o chefe dos pilotos de teste da marca, e um tal Michael Schumacher… Para os demais, a recomendação era mantê-lo ativo.

 

Como no F50 o motor V12 era aspirado, mas agora com 6,0 litros, 48 válvulas e 660 cv; o assistente de largada facilitava transmitir tanta potência ao solo

 

Inéditos em um Ferrari eram os freios a disco de carbono-cerâmica, mais resistentes ao aquecimento e 12,5 kg mais leves no conjunto. Ao contrário dos antecessores, eram dotados de antitravamento (ABS). Um seletor de modos de condução deixava a transmissão mais rápida, o amortecimento mais firme e o controle de tração mais permissivo ao aplicar o modo Race. O Launch Control (controle de largada) acoplava a embreagem da melhor forma para uma arrancada rápida e eficaz.

 

O motor do Enzo tinha potência de 660 cv, a maior em um carro aspirado de produção; inéditos em um Ferrari eram os freios a disco de carbono-cerâmica

 

Na descrição da Evo, “altas velocidades são incrivelmente fáceis com o Enzo. É como se o carro fosse revestido de teflon, deslizando sem esforço pelo ar da noite fria. À parte o Bugatti Veyron, não conheço outro carro que ganhe velocidade tão facilmente. Você deve estar alerta, porém, pois ele se torna sensível em alta velocidade, sobretudo por causa da direção ultraprecisa”.

A Car and Driver também se empolgou: “Ao dar partida, a cadência harmônica de 12 pistões é absorvida pela sucção assobiada da admissão e pelo pulsar sonoro dos tubos de escapamentos quádruplos. É um P-51 Mustang a todo vapor, é um Stradivarius nas mãos de Heifetz [Jascha Heifetz, um dos maiores violinistas do século XX], são 9.000 cópias do Guia de Economia de Combustível da EPA sendo rasgadas ao meio simultaneamente”.

 

O Enzo trazia freios de carbono-cerâmica e controle de tração, tão eficaz que só dois pilotos ganharam tempo em Fiorano ao desligá-lo — um deles, Schumacher

 

“Em 3,3 segundos o carro atinge 96 km/h (os pilotos de F40 e F50 estarão pelo menos meio segundo atrás). O Enzo puxa 1,05 g de aceleração lateral (mais aderente que seus antepassados e qualquer outro carro de produção atual que testamos), mas a traseira pode sair abruptamente pelo acelerador eletrônico sensível e pela energia explosiva do motor. Equilibrar o Enzo é um desafio; ele reserva seu melhor comportamento para os talentosos. Na pista, é fácil levar os freios até o limiar do ABS e produzir mais força de frenagem do que a maioria das pessoas sabe o que fazer”, acrescentou a revista.

 

 

Concorrente direto do Enzo, o Porsche Carrera GT de 612 cv foi comparado a ele pela Evo em 2010: “O Porsche pode andar como um carro de corrida, mas o Enzo tem a cabine de um carro de LMP [protótipos como os que competem na 24 Horas de Le Mans]: você pode ver até a coluna de direção pelos vãos do painel. O Enzo não tem o nervosismo do CGT com pneus frios e parece pronto a ser dirigido com vigor após uma curva ou duas. O motor V12 tem maior resposta em baixa rotação, mas se equipara em altos regimes ao V10 do Porsche. Ele é gloriosamente brutal, e em modo Race você leva um empurrão nas costas a cada troca de marcha”.

O Enzo tinha a previsão de ser produzido em 399 exemplares, mas a Ferrari fez uma concessão: construir a unidade de número 400, a ser presenteada pelo presidente da fábrica, Luca Corderi di Montezemolo, ao Papa João Paulo II em janeiro de 2005. O pontífice agradeceu e preferiu que o carro fosse vendido, para destinar a renda às vítimas do tsunami que atingira a Ásia pouco antes. Assim foi feito e, embora João Paulo II tenha morrido em abril, o valor foi entregue a seu sucessor Bento XVI.

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O clone

O Enzo deu origem a um clone na Maserati: o MC12, que teve apenas 50 unidades de uso em rua fabricadas em 2004 e 2005. A plataforma do Ferrari recebia uma carroceria maior, mas com melhor aerodinâmica — o para-brisa era a única peça externa em comum entre eles. O motor V12 de 6,0 litros, com menos potência (630 cv) e torque (66,5 m.kgf), o levava de 0 a 100 km/h em tempo pouco maior: 3,8 segundos com máxima de 330 km/h. A pintura em branco e azul, este aplicado à seção traseira, era homenagem aos Tipos 60-61 Birdcages dos anos 60.

 

O objetivo da Maserati era competir no campeonato FIA GT, um retorno da marca às corridas após 37 anos. O MC12 não demorou a chegar ao pódio e venceu o campeonato de fabricantes em 2005. Foram feitos 12 exemplares para corridas. Os carros de rua tinham interior bem-acabado com certos requintes típicos da marca, como o clássico relógio oval no console central, e pesavam cerca de 1.500 kg. Um deles esteve em São Paulo, SP, em 2004 no estande da Fiat no Salão do Automóvel.

Houve ainda o MC12 Corsa, de 2006, dedicado a eventos em circuito para clientes — não foi homologado para competições nem para uso em rua. O motor vinha preparado para 756 cv e o peso era reduzido a 1.100 kg.

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