Do GTO ao La Ferrari, a categoria de elite de Maranello

Embora mais pesado, o F50 melhorava o tempo de volta em Fiorano em relação ao F40; a aerodinâmica produzia mais de 300 kg de sustentação negativa

 

A inglesa Car aprovou o F50: “Ele pode ter 520 cv, mas é meio que um gatinho. Ele confere a um motorista de habilidades comuns um gosto de algo sublime, sem assustá-lo ou removê-lo da ação. Outros carros devoram asfalto mais rapidamente em situações difíceis, mas nenhum deles eletrificará seu sorriso como o F50 em condições adequadas”. A favor do conforto, “o carro mais frenético da Ferrari tem a troca de marchas mais fácil da empresa, leve e agradável, mas ainda assim rápida e precisa. Você sabe em que forma a estrada está, pois o rodar é sempre firme, mas choques e vibrações são filtrados. Os amortecedores mantêm a aderência e não há uma molécula de folga, porque não há borracha em nenhum lugar da suspensão”.

“Você precisa trabalhar para extrair o verdadeiro poder” do motor V12. “A 4.500 rpm você está começando a provar daquele uivo devastador do túnel de Mônaco. O Ferrari não atinge o pico de torque até 6.500 e pode acelerar até 8.500 com uma música calamitosa, deliciosa, de explosão de escapamento. Os freios são colossais, sem servo e de tirar o fôlego. O pedal pede um empurrão forte. Este carro adora grande velocidade, mas mais do que isso adora mudanças: acelerar, frear, fazer curvas”, concluiu.

Nos EUA, a Motor Trend anunciou: “Em contraste com a eficiência do McLaren F1, o F50 é um hot rod extravagante, que soa selvagem quando acelera forte em direção à faixa vermelha. Embora seja o Ferrari mais potente e rápido de todos os tempos, é de longe o mais fácil de dirigir. Não apenas pelo chassi imensamente rígido, mas também pelos amortecedores variáveis. No lado externo de uma curva a suspensão pode endurecer, enquanto a interna permanece macia. A direção tem a precisão de um instrumento cirúrgico e a sensação de conexão mecânica direta entre motorista e estrada. O motor transmite alto nível de ruído e vibração para a cabine: um tremor suave murmura através do chassi, os pedais tremem sob seus pés. Mas é uma parte essencial da experiência e, depois de provar, você deseja mais”.

 

Linhas retas e “nariz” pronunciado como na Fórmula 1 marcavam o Enzo, que não precisava de um grande aerofólio para gerar quase 800 kg de força descendente

 

Talvez o F50 tenha sido o único supercarro da década de 1990 a trazer lucro ao fabricante. Todas as 349 unidades fabricadas entre 1996 e 1997 — uma a menos do que a Ferrari acreditava poder vender, para manter um interessado aguardando o próximo lançamento — foram vendidas antes de sair da linha de produção. Para evitar especulações no mercado como ocorrido com o F40, o programa de compra previa dois anos de locação e um pagamento final, antes do qual o carro não poderia ser revendido.

 

 

Enzo: em nome do comendador

A sigla FX chegou a ser tida como nome do sucessor do F50, mas o batismo oficial foi bem mais carismático: Enzo, em homenagem ao comendador, era como se chamava uma das estrelas do Salão de Paris em setembro de 2002. Visualmente, ele entraria para a história como um dos carros mais controversos da marca. As linhas retas incluíam detalhes como o “nariz” destacado, visto na época na Fórmula 1, e lanternas traseiras salientes.

A carroceria de fibra de carbono com reforços de alumínio não precisava de grande aerofólio traseiro: o assoalho plano, com extrator de ar na traseira, e os dutos frontais produziam sustentação negativa o bastante para mantê-lo na pista em altíssima velocidade — 775 kg a 300 km/h. Acima dos 300, duas aletas e um sutil defletor traseiro assumiam nova posição para menor arrasto aerodinâmico, o que reduzia a força descendente para a 585 kg ao atingir 350 km/h. As portas, abertas para cima e para frente, levavam junto a soleira para facilitar o acesso.

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Nas pistas

Embora o 288 GTO tenha sido projetado com foco no Grupo B de ralis, essa finalidade nunca foi atingida. Mesmo assim, a Ferrari desenvolveu uma versão do modelo com ênfase em competições: o GTO Evoluzione. A carroceria era toda refeita em plástico e fibra de carbono, de certa forma antecipando a do F40: desenho distinto, várias tomadas de ar do tipo NACA, faróis escamoteáveis e escotilha na janela do motorista em vez do vidro descendente. A seção traseira abria-se como no F40. Com peso baixíssimo de 940 kg, o Evoluzione oferecia 530 cv na versão inicial e 650 na posterior, com turbos maiores no motor V8. Apenas seis unidades foram feitas entre 1985 e 1988. Como o programa de corridas foi abandonado, nenhuma delas pôde brilhar nas pistas.

 

O F40, pelo contrário, nunca teve o uso em competições como um objetivo. Mas os clientes mostravam tal interesse e seu importador oficial na França, Charles Pozzi, convenceu o fabricante a desenvolver uma versão para esse fim. A Michelotto Automobili, concessionária da marca desde 1969, foi contratada para preparar os carros. De suas oficinas saíram 19 unidades do F40 Le Mans, em 1989, para o Campeonato da IMSA (Associação Internacional do Esporte a Motor) nos Estados Unidos; sete do F40 GT, em 1993, para o Campeonato Italiano de Grã-Turismo; e sete do F40 GTE, em 1994, para a BPR Global GT Series. O LM Barchetta, aberto e com uma bolha plástica diminuta no lugar do para-brisa, foi feito em exemplar único em 1998.

 

As versões LM e GTE tinham aspecto peculiar pelos quatro faróis circulares, montados no lugar onde o F40 original trazia luzes de neblina e de direção — os faróis escamoteáveis eram abolidos. O aerofólio traseiro era novo e regulável e havia diversas outras tomadas de ar. As janelas laterais eram de plástico e traziam os retrovisores. O interior ganhava quadro de instrumentos digital e volante forrado de camurça.

No LM o motor V8 recebia novos resfriadores de ar, comandos de válvulas e injetores (dois por cilindro), além de turbos revistos, para obter 720 cv — com aptidão para 900 cv durante voltas de qualificação! A transmissão mantinha o esquema de marchas do F40 de rua, mas dispensava sincronização. Os freios eram bem maiores, a suspensão vinha refeita e havia novas barras de reforço estrutural junto ao motor.

 

A versão GT, com potência reduzida a 560 cv, foi campeã do Italiano de Grã-Turismo de 1994 nas mãos de Vittorio Colombo. Por fim, o GTE de 620 cv obteve algumas vitórias na BPR, mas problemas mecânicos impediram um título. Alguns desses carros participaram da 24 Horas de Le Mans, lendária prova francesa de longa duração. Em 1995, o melhor entre os três carros foi o de Michel Ferté, Olivier Thévenin e Carlos Palau em 12°. lugar. Em 1996, quatro unidades competiram pela equipe italiana Ennea com resultados mais modestos.

 

O F50 e o Enzo não correram em provas multimarca, mas a Ferrari desenvolveu versões para seus clientes desfrutarem nas pistas. A intenção com o F50 GT era participar de provas da BPR Global GT Series, mas a empresa ficou insatisfeita com a homologação pela FIA de alguns modelos, como o Porsche 911 GT1, e assim abortou o projeto.

O F50 GT foi elaborado em parceria com a Michelotto. Comparado ao F50 de série, traziapotência elevada a 750 cv a 10.500 rpm, transmissão sequencial de seis marchas, teto fixo, maiores tomadas de ar e aerofólio traseiro ajustável e destacado da carroceria, além do interior despojado. O peso era reduzido a 910 kg. Só três carros foram produzidos.

 

No caso do Enzo, a versão especial destinava-se a um programa de avaliação por clientes especiais. O FXX teve 20 unidades produzidas com 800 cv, novos anexos aerodinâmicos (para sustentação negativa 40% maior que a de qualquer modelo da marca já feito) e pneus sem sulcos. O sistema de telemetria monitorava 39 parâmetros do veículo em tempo real, sendo as informações transmitidas aos técnicos da Ferrari para contribuir em atualizações do carro. Os clientes puderam competir entre si em provas fechadas em circuitos internacionais — antes disso, cada um recebeu um curso especial de pilotos da marca no circuito de Fiorano.

 

O FXX dava lugar em 2014 ao FXX K, derivado do La Ferrari e destinado ao mesmo programa de clientes. O V12 ficava mais potente, com 860 cv ante 800 do original, e o auxílio elétrico passava de 163 para 190 cv para total de 1.050 cv (eram 963 cv no La Ferrari). O sistema Kers operava em quatro modos: Qualify, para máxima potência em pouco tempo de uso; Long Run, intermediário; Manual Boost, para aumento de torque apenas quando solicitado; e Fast Charge, para rápido carregamento da bateria. Ele tinha ainda anexos aerodinâmicos mais pronunciados; pneus com sensores de temperatura, pressão e acelerações longitudinal, lateral e radial; e comando no volante para ajustar controle de tração, ABS, diferencial eletrônico e controle de desvio de trajetória.

 

Uma evolução aparecia em 2017: o FXX K Evo, disponível como automóvel completo e como kit para modificar o FXX K. Trazia aumento da sustentação negativa em 23%, redução de peso, novo volante e tela central com imagens e informações de telemetria.

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