Do GTO ao La Ferrari, a categoria de elite de Maranello

De 0 a 100 km/h em cerca de 5 segundos: o GTO era muito rápido para seu tempo, em que competia com o bem mais sofisticado Porsche 959

 

Qual teve maior significado para seu fabricante? “O 959 é o mais significativo. Para a Porsche, seu valor não era representado pelo lucro — de fato, Ferdinand Piëch, um dos principais acionistas da Porsche, dizia que cada 959 fazia a empresa perder dinheiro —, mas pelo puro aprendizado durante o desenvolvimento do carro. O 959 é talismânico por ser o avô de todos os Porsche modernos. Já o GTO é uma obra-prima até hoje. Explorável, emocionante, bonito e sedutor, o GTO pode nunca ter corrido, mas venceu esse confronto”.

O GTO não teve a esperada carreira em competições: o Grupo B foi cancelado, devido a acidentes fatais em ralis, e nem mesmo a versão Evoluzione (leia quadro na página 4) chegou a corridas. Mesmo assim, as 272 unidades fabricadas — todas na cor vermelha — até 1987 elevaram o prestígio da Ferrari e trouxeram lucros ao fabricante. Mais que isso, serviram de sedimento para um projeto mais ambicioso: o do F40.

 

Pouco antes de morrer, Enzo Ferrari viu nascer um dos carros mais marcantes de Maranello: o F40, idealizado como um esportivo puro, focado apenas em desempenho

 

F40: comemoração à altura

A Ferrari garante que não houve relação, mas o projeto do F40 talvez não tivesse existido se não fosse pelo Porsche 959. Apresentado como o conceito Gruppe B no Salão de Frankfurt de 1983, o supercarro alemão chegava ao mercado três anos depois como uma demonstração de capacidade tecnológica, um automóvel que buscava o desempenho por meio de extrema sofisticação mecânica e eletrônica.

 

 

Para combatê-lo, a Ferrari não poderia ter seguido em direção mais oposta que com o F40, cujo nome celebrava os 40 anos da marca. A proposta do F40 era ser um puro carro esporte — nu e cru, isento de qualquer refinamento ou conforto, mas voltado ao máximo desempenho e ao total envolvimento do motorista na direção. Essa escolha levou a escolhas como direção sem assistência e freios sem sistema antitravamento (ABS) ou mesmo servofreio, para maior sensibilidade e menor peso.

Seu desenho era belo de uma maneira especial: não a elegância de linhas curvas de um 250 GTO, mas a esportividade intimidadora de capô dianteiro e laterais com tomadas de ar do tipo NACA (sigla em inglês para o Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica dos Estados Unidos, que precedeu a NASA) e um aerofólio traseiro quase da altura do teto. Os faróis vistos atrás de carenagens eram os de neblina: os principais vinham escamoteáveis.

 

As tomadas de ar no capô e nas laterais do F40 seguiam o padrão NACA; na traseira, cobertura transparente sobre o motor e as clássicas lanternas

 

Em vez do vidro traseiro pequeno e vertical e da tampa de motor plana do GTO, uma grande janela plástica traseira tinha saídas de ar para dissipar calor do motor. As quatro lanternas circulares na traseira faziam a ligação a Ferraris de várias eras. As tampas dianteira e traseira da carroceria eram amplas, incluindo os para-lamas, mas finas e frágeis a ponto de terem de ser erguidas por uma pessoa de cada lado. Quando aberta, a de trás deixava tudo à mostra: motor completo, barras de reforço estrutural, os três silenciadores finais do escapamento rumo a saídas centrais, os imensos pneus.

 

O F40 recebeu carroceria com painéis de fibra de aramida e portas e capôs de fibra de carbono: o peso do conjunto foi reduzido em 20%, mas com rigidez 300% maior que no GTO

 

Por dentro, o F40 chocava pela simplicidade: a fibra de carbono ficava à vista nas portas e no assoalho, o painel dispensava estética e não havia nem mesmo travas externas e vidros que sobem e descem no modelo inicial — bastavam janelas corrediças de plástico para pagar o pedágio. Dentro da porta, nada de maçaneta: puxava-se uma cordinha para a abertura. Sistema de áudio, nem pensar. Ar-condicionado era a única concessão ao conforto, mesmo porque o calor interno seria insuportável sem ele, dada a escassez de revestimentos. Os bancos vermelhos ofereciam três tamanhos ao motorista, a escolher na compra, e vinham forrados em camurça como o volante Momo. Pedais perfurados de liga leve e cintos de cinco pontos completavam o tom esportivo.

A estrutura tubular do F40, com subchassis para o trem de força e a suspensão, recebeu uma nova carroceria leve e rígida, com painéis de fibra de aramida e portas e capôs de resina impregnada de fibra de carbono. Comparado ao GTO, o peso do conjunto foi reduzido em 20%, mas com rigidez 300% maior. Derivado do antecessor, o motor desse Ferrari comemorativo cresceu para 2.936 cm³ por meio de maior diâmetro de cilindros e menor curso de pistões, pois não havia mais a restrição do Grupo B.

 

Fibras de carbono e aramida faziam do F40 um carro leve e muito mais rígido que o GTO; evoluído do antecessor, o motor V8 biturbo de 3,0 litros fornecia 478 cv

 

Recebeu válvulas ocas para menor peso, virabrequim e bielas reforçados e pistões refrigerados por jatos de óleo por baixo. A pressão dos mesmos turbos aumentava de 0,8 para 1,1 kg/cm², os resfriadores tinham maior capacidade e o coletor de admissão usava oito borboletas. O sistema de injeção, mais sofisticado, era sequencial e com dois injetores por cilindro. Todo esse trabalho resultava em 478 cv a 7.000 rpm e torque de 58,8 m.kgf a 4.000 rpm. Como o F40 era ainda mais leve (em 60 kg) que o antecessor, obtinha aceleração fenomenal para a época: de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e de 0 a 200 em 12 s com máxima de 324 km/h. A transmissão manual ZF de cinco marchas usava um pomo metálico e grelha para marcar as posições da alavanca, na tradição Ferrari.

 

 

Se a Porsche apostara em um sofisticado sistema de tração integral para o 959, o F40 seguia a proposta essencial ao despejar toda a potência só nas rodas traseiras, contando apenas com os largos pneus Pirelli P-Zero assimétricos e direcionais (nenhum dos quatro era igual a outro) e diferencial autobloqueante. As suspensões independentes, como no GTO, tinham braços triangulares sobrepostos. Nos discos de freio ventilados, a superfície de contato de ferro fundido era aparafusada a uma parte central de liga de alumínio, mais leve.

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Os especiais

Os Ferraris deste artigo são carros tão especiais, que parece improvável alguém os levar a uma preparadora em busca de algo ainda mais potente e exclusivo — mas isso aconteceu com alguns deles.

O F40 passou pelas mãos de ao menos quatro preparadoras: Euromotor, Hamann, Imola Racing e Liberty Walk. Elas aplicavam rodas especiais, aerofólios reguláveis, peças de carroceria ainda mais leves e, em alguns casos, instalavam quatro faróis circulares fixos atrás de carenagens, como nos carros de corrida da Michelotto (leia quadro na página 4). O da Hamann usava saídas de ar no capô dianteiro e motor preparado para 620 cv, com os quais a empresa anunciava 345 km/h.

 

Já o F50 foi modificado pela Koenig Specials, empresa alemã de Munique, que aplicou dois turbos ao V12 para obter 850 cv e torque de 81,6 m.kgf. Rodas BBS de 18 pol e freios especiais mantinham sob controle o supercarro apto a 372 km/h, de acordo com a preparadora.

 

Para o Enzo, a alemã Gemballa (mais conhecida por trabalhos com Porsches) propôs o pacote MIG-U1, com alterações de estilo e aerodinâmica e motor V12 modificado para render 709 cv.

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