Do GTO ao La Ferrari, a categoria de elite de Maranello

Diversos nas soluções, cinco supercarros representam o melhor que a Ferrari desenvolveu em mais de 30 anos

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A marca do cavalinho empinado foi responsável, em seus mais de 70 anos de existência, por alguns dos carros esporte de rua mais fascinantes que o mundo já conheceu. Neste artigo especial do aniversário de 22 anos do Best Cars, contamos como surgiram e evoluíram cinco modelos de topo entre os supercarros da Ferrari: 288 GTO, F40, F50, Enzo e La Ferrari. Grandes automóveis que, por mais de 30 anos, ocuparam a parede do quarto, o fundo de tela do computador e a galeria do celular de gerações de aficionados. E que formaram uma tradição a ser seguida, daqui em diante, pelo SF90 Stradale.

 

288 GTO: feito para o Grupo B

O 288 GTO — como é mais conhecido hoje, embora a denominação oficial fosse apenas GTO — não foi o primeiro Ferrari a usar a mitológica sigla, que significa Gran Turismo Omologato ou grã-turismo homologado (aprovado para competição): houve entre 1962 e 1964 o 250 GTO, projetado pelo famoso engenheiro Giotto Bizzarrini. Foram fabricadas apenas 36 unidades desse supercarro, dotado de motor V12 de 3,0 litros e 300 cv para um peso de 880 kg. Hoje elas são peças de coleção valiosíssimas: em 2018, uma alcançou US$ 48,4 milhões em um leilão da RM Sotheby’s.

Na época, os avanços tecnológicos conquistados nas corridas chegavam rapidamente aos carros esporte de rua, mas esse processo começou a se perder na década de 1970. Era cada vez mais raro um comprador de Ferrari levar seu automóvel às pistas. Bem mais comum tornava-se a demanda de que a marca de Maranello aprimorasse o conforto e o refinamento de seus modelos, tornando-os mais adequados ao uso em rua, mas também mais “mansos” e pesados.

 

Grã-turismo homologado: a sigla do clássico 250 GTO ressurgia no 288 GTO de 1984, o primeiro Ferrari a usar fibras de carbono e de aramida na carroceria

 

Ao reduzir sua atuação em competições — salvo a Fórmula 1, muito distante dos carros de rua —, a Ferrari começou a ver seu reinado entre os carros esporte ser ameaçado por outras marcas, como a Lamborghini. A empresa de Sant’Agata Bolognese havia começado em 1963 com o grã-turismo 350 GT, mas em 1966 lançara um ícone da história dos supercarros, o Miura. Seu sucessor Countach, de 1974, voltou a causar sensação entre os aficionados.

 

 

Além da concorrência, a Ferrari sofria os efeitos da escolha do motor boxer de 12 cilindros horizontais opostos, adotado no 365 GT/4 BB (Berlinetta Boxer) de 1971 e seguido pelo Testarossa de 1984 e suas evoluções 512 TR e 512 M. Apesar da charmosa ligação com as pistas — os Fórmula-1 imortalizados por Niki Lauda —, o “V12 a 180 graus”, como o fabricante o anunciava, era longo demais para um verdadeiro carro esporte.

Na década de 1980, a direção da Ferrari decidia tomar um novo caminho para se reerguer. O recém-criado Grupo B da Federação Internacional do Automóvel (FIA) parecia a oportunidade ideal para, novamente, vincular seus carros de rua aos de competição: o regulamento exigia uma série mínima de 200 exemplares em um ano para a homologação, como na antiga categoria GT em que o 250 GTO competira.

 

Embora derivado do 308, o GTO tinha melhores proporções pelo maior entre-eixos; o motor V8 biturbo de 2,85 litros produzia 400 cv para superar 300 km/h

 

O novo GTO era revelado no Salão de Genebra em março de 1984 — ficaria conhecido como 288 GTO em alusão ao motor de 2,8 litros e oito cilindros, seguindo o critério de denominação de vários Ferraris. O ponto de partida do projeto foi o 308 GTB, mas com proporções mais agradáveis pelo aumento da distância entre eixos em 110 mm, a traseira encurtada e os para-lamas e bitolas mais largos. Quatro faróis retangulares, estrias para saída de ar nos para-lamas traseiros (inspiradas nas dos para-lamas dianteiros do 250 GTO) e defletor “rabo de pato” completavam o belo desenho, obra de Leonardo Fioravanti à frente do estúdio Pininfarina.

 

No GTO o motor V8 foi para a posição longitudinal e recebeu dois turbos; a cilindrada de 2,85 litros atendia ao limite do Grupo B tendo em vista o coeficiente de equivalência

 

Se por fora ele se parecia com o Ferrari mais “acessível” da época, sua mecânica era inovadora. O chassi tubular era vestido por uma carroceria de materiais leves, como plástico reforçado por fibra de carbono e fibra de aramida (kevlar, usada em carros blindados), esta aplicada ao capô e ao teto, o que continha o peso em apenas 1.160 kg. Tais materiais eram empregados em um Ferrari pela primeira vez.

O motor V8 a 90º central-traseiro com bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro, também derivado do 308, foi realocado para a posição longitudinal e recebeu dois turbocompressores da japonesa IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) e dois resfriadores de ar. A cilindrada era reduzida de 3,0 para 2,85 litros para atender ao limite do Grupo B (4,0 litros), tendo em vista o coeficiente de equivalência de 1,4, vigente na época para motores com superalimentação (2,85 x 1,4 = 3,99). Com avançada central eletrônica, o GTO produzia potência de 400 cv a 7.000 rpm e torque de 50,6 m.kgf a 3.800 rpm, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em torno de 5 segundos e atingir velocidade máxima de 306 km/h — pela primeira vez um modelo de série superava 300 km/h.

 

Bancos de couro e opcionais de conforto faziam do GTO um carro agradável por dentro; a alavanca de transmissão com grelha era típica da marca

 

Para um carro tão rápido, o 288 GTO podia ser considerado luxuoso, com bancos revestidos em couro, assoalho acarpetado e boa aparência interna. Havia opcionais como ar-condicionado, controle elétrico de vidros e rádio/toca-fitas, que a Ferrari não colocava como itens de série por serem dispensados no uso em competições. O tanque de combustível para 120 litros garantia boa autonomia mesmo em viagens velozes.

 

 

Phil Hill, campeão de Fórmula 1 em 1961, dirigiu o novo GTO e o antigo para a revista norte-americana Road & Track e relatou: “Os puristas provavelmente lamentam que ele não tenha um V12, e admito que o som do GTO de 1962 pode ser mais emocionante, mas esse é o único ponto de superioridade. O novo GTO está livre dos incômodos que muitos carros turbo têm hoje, como a resposta inicial lenta do acelerador seguida por um excesso de potência. A progressividade e seu controle são dos melhores”.

Hill elogiou também o comportamento dinâmico: “Apesar da potência, ele tem uma sensação leve e ágil e não a natureza pesada e intimidadora de, digamos, um Berlinetta Boxer ou Lamborghini Countach. A aderência na estrada é fenomenal. Poucos carros que eu dirigi podem chegar tão longe. Não é difícil imaginar como seria essa máquina em Le Mans… Os freios provaram ser da mesma ordem que o restante do pacote. Estou feliz por a Ferrari ter, mais uma vez, um grã-turismo com verdadeiro potencial de competição”.

 

A competição que a Ferrari almejava não se concretizou: o Grupo B foi abolido após graves acidentes e o 288 nunca chegou a participar das provas

 

A revista inglesa Evo, nos anos 2000, incluiu o 288 GTO em uma avaliação especial da marca: “Ele é considerado por muitos o mais belo Ferrari de todos os tempos. A cabine é luxuosa comparada às dos outros modelos. Ele não parece mais lento que o F40, com seu V8 biturbo empurrando-o pela estrada com uma inundação de torque. O soberbo chassi extrai o máximo do carro”.

A mesma publicação colocou o GTO lado a lado ao Porsche 959, o confronto que os fabricantes idealizaram, mas nunca ocorreu no Grupo B: “Não existe tração integral ou ABS no Ferrari. Ao contrário do 959, o GTO acenderá os pneus traseiros e deixará um rastro largo e preto por toda a estrada em primeira e segunda marcha. Ele também possui a direção mais rápida e mais hiperativa de qualquer carro de estrada, à parte um Caterham. O GTO também é leve: 290 kg a menos que o 959. O resultado é um carro de desempenho incrivelmente ágil e maleável”.

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