Dodge Dart e Charger: não há substituto para a cilindrada

Com duas portas e sem coluna central, o Dart Coupé aparecia na linha 1971 com estilo mais informal e opção de direção assistida, de resposta mais rápida

 

A revista acrescentou que “a suspensão é dura, mas isso dá firmeza ao carro, que se mantém estável nas curvas mais fechadas. É necessário dar muitas voltas na direção, que é, porém, sempre firme e precisa. A Chrysler oferece um carro de desempenho excepcional por preço relativamente baixo”. Foram feitas críticas também à baixa autonomia, ao motor de partida ruidoso e à má vedação da carroceria. O Dart acelerou de 0 a 100 km/h em 12 segundos e alcançou a velocidade máxima de 175 km/h.

 

 

Depois do Dart sedã, a Chrysler ampliava a linha em outubro de 1970 com o Dart Coupé, modelo de duas portas sem coluna lateral, e oferecia opção de direção assistida, que acrescentava conforto e agilidade nas manobras com a relação de 16:1. Em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel de São Paulo, apareciam os esportivos Charger LS e R/T.

O Charger R/T, com sua sigla que significava road and track (estrada e pista em inglês), oferecia bancos dianteiros individuais reclináveis e mais baixos, console central, conta-giros, direção assistida, freios dianteiros a disco e transmissão manual de quatro marchas com alavanca no assoalho. Ar-condicionado era opcional. Por fora exibia rodas e acabamentos esportivos, faixas pretas, faróis ocultos atrás da grade, teto revestido de vinil e colunas traseiras alongadas, que vistas de lado sugeriam um perfil mais esportivo, embora o vidro estivesse na mesma posição.

 

Dodge Dart e Charger: não há substituto para a cilindrada

As colunas alongadas do Charger sugeriam um vidro mais inclinado; o R/T vinha com motor de 215 cv brutos, transmissão no console e bancos individuais reclináveis

 

Sob o capô com travas externas, estava o mais potente motor de um carro nacional. Era o mesmo 318, mas com taxa de compressão mais alta (8,4:1 em vez de 7,5:1), o que exigia o uso de gasolina azul de maior octanagem — pela primeira vez no Brasil desde o Willys Interlagos. A potência bruta passava de 198 cv para 215 cv, e o torque máximo, de 41,5 para 42,9 m.kgf. O escapamento duplo conferia um ruído mais encorpado.

O Charger LS, por sua vez, caracterizava-se como um cupê de luxo com certa esportividade. Combinava motor de 205 cv, caixa de três marchas e o mesmo painel do Dart, mas com opção por bancos individuais com console, ar-condicionado e direção assistida. Itens do R/T como escapamento duplo, conta-giros, rodas esportivas e o motor 10 cv mais potente estavam disponíveis à parte.

 

Sob o capô com travas externas do Charger R/T estava o mais potente motor do País: o 318 com taxa de compressão mais alta e 215 cv, que exigia o uso de gasolina azul

 

O teste da Quatro Rodas consagrou o Charger R/T como carro nacional mais veloz, com média de 188 km/h, vantagem de 10 km/h sobre o Dart cupê: “O motor sempre responde prontamente, qualquer que seja a marcha. Ele dá as sensações de um carro de competição norte-americano. O escapamento duplo produz um ruído mais agradável, embora pouco intenso. Seus freios são muito eficientes. Um problema: sua direção [sem assistência] é muito longa (exige muitas voltas) e demora a voltar à posição normal”.

Quando se fala em potência, cabe ressalvar que o Brasil demorou a adotar o padrão líquido de medição, usado havia décadas na Europa e habitual nos Estados Unidos desde 1972. As potências brutas aqui indicadas, mais altas que as líquidas, podem levar a erro de avaliação. Como exemplo, o motor V8 do Ford Maverick era anunciado no Brasil com 199 cv brutos, mas no exterior não passava de 135 cv líquidos.

 

SE, o Dodge para “não passar dos 30”, era um Dart simplificado e com certo apelo esportivo: cores alegres, bancos individuais, volante de três raios

 

No Charger R/T, o 318 desenvolvia na verdade 140 cv líquidos (dados dos fabricantes publicados na revista suíça Automobil Revue). Por isso, carros lançados mais tarde como Chevrolet Vectra GSI 1994 (150 cv) e Fiat Marea Turbo 1999 (182 cv) eram efetivamente mais potentes que os Dodges, embora os dados de cada época possam sugerir o contrário.

 

 

Esportivo acessível

A razão social da empresa era mudada para Chrysler do Brasil S.A., em julho de 1971, ao absorver as ações restantes nas mãos de terceiros. No ano seguinte a marca apresentava mais três versões do Dart: o SE em maio, o Gran Coupé e o Gran Sedan em outubro. O SE (special edition, edição especial) era um cupê despojado e de certo apelo esportivo, mais barato que o Dart cupê. Foi criado com foco em um público jovem que não dava importância ao requinte, mas exigia desempenho. A Chrysler foi inteligente ao se afastar do rótulo de “popular”, fracassado na década de 1960 em vários modelos, incluindo o Profissional da Simca.

Com um mínimo de cromados e acabamento interno mais simples, o SE trazia um interessante volante esportivo com três raios de metal e aro imitando couro, bancos dianteiros individuais com encostos mais altos e alavanca de caixa no assoalho. Ele deixava de fora alguns itens supérfluos e outros nem tanto: freios dianteiros a disco, lavador do para-brisa, revestimento no painel. Também eliminava a fechadura na tampa do tanque, o retorno automático da alavanca de luzes de direção, o ventilador elétrico e as luzes de cortesia.

 

Dodge Dart e Charger: não há substituto para a cilindrada

Bancos de couro, painel com madeira, teto com vinil e pneus com faixa branca buscavam requinte ao Gran Sedan (foto) e ao Gran Coupé, novas versões do Dart

 

Claro, havia uma boa compensação do preço: no lançamento ele foi anunciado como o Dodge “para quem não quer passar dos trinta”, em alusão ao preço de quase 30 mil cruzeiros, 40% menos que um Charger R/T. Como não havia opcionais, até 1973 quem quisesse freios a disco deveria instalá-los em concessionária. Só no ano seguinte esse item de segurança se tornava de série.

No extremo oposto da oferta da marca, o Gran Coupé e o Gran Sedan estreavam como versões de topo de duas e quatro portas, na ordem. Traziam calotas integrais, pneus com faixa branca, teto revestido em vinil, friso decorativo no porta-malas e repetidores de luzes de direção nos para-lamas, em posição que permitia ao motorista perceber que estavam ligados. O interior tinha volante com o centro acolchoado, painel revestido com imitação de cerejeira, relógio, rádio e revestimento mais luxuoso nos bancos com opção de couro. Como no Dart, transmissão automática de três marchas também estava disponível.

A Quatro Rodas testou o SE e o Gran Coupé 1974 e definiu o primeiro como “extremamente barato em relação ao desempenho. Opala 4100 e Maverick V8, mesmo nas versões mais simples, custam quase o mesmo que o SE. Mecanicamente, os dois carros são bastante bons e já demonstraram resistência inegável, mas o SE tem ainda problemas de acabamento, má vedação e barulhos na carroceria. Já o Gran Coupé mostrou-se muito agradável de dirigir. Seu principal defeito: os freios que bloqueavam as rodas traseiras nas freadas em alta velocidade”.

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Em outros países

Além do Brasil e dos Estados Unidos (leia quadro na página 1), o Dart foi produzido na Espanha e na Colômbia, além de ter dado origem ao Polara na Argentina. Os espanhóis da Barreiros começaram a fabricá-lo em 1965, com modelo similar ao norte-americano. Após quatro anos a Chrysler assumia as operações, eliminando o nome da empresa original, e o estilo era remodelado.

Em 1971 o Dart dava lugar ao Dodge 3700 GT (acima) com novo desenho, mantido até 1977. Ele foi montado a partir de componentes da Argentina (leia mais a seguir) por dois anos, passando então a usar carroceria local para se adequar à legislação. O motor de seis cilindros em linha, 3,7 litros e 165 cv brutos, embora modesto diante do V8 brasileiro, era o maior já aplicado a um carro espanhol. Uma versão mais econômica para uso como táxi, o Dart Diésel, tinha motor Barreiros de 2,0 litros a diesel e apenas 65 cv. Também existiu uma perua, que dava origem a conversões como ambulância e carro fúnebre.

 

Na Argentina, a Chrysler-Fevre desenvolveu uma linha de sedãs com a marca Dodge a partir da plataforma do Dart, iniciada em 1968 (acima) e composta pelos modelos Valiant, Coronado, GT, Taxi e Polara Diésel (ambos destinados a taxistas). O cupê, com desenho desenvolvido no país, estreava em 1970 como Polara Coupé e ganhava a versão GTX no ano seguinte. Em 1974 vinha o Polara RT, também cupê.

 

O principal motor da linha tinha seis cilindros em linha, 3,7 litros e 145 cv brutos, com caixa manual de três marchas na coluna (no RT e no Diésel eram quatro no assoalho) e opção por automática em algumas versões. O RT (acima) usava carburador especial para obter 174 cv. No Polara Diésel vinha um motor Perkins a diesel de quatro cilindros, 3,3 litros e 71 cv. Apenas o GTX oferecia opção de um V8, o mesmo de 5,2 litros do Brasil, mas importado do México ou do Canadá, com 212 cv brutos e mais tarde 230 cv — o mais potente em um carro fabricado no país. A produção acabou em 1979, um ano antes da venda da Chrysler argentina à Volkswagen.

 

Na Colômbia, o Dart foi feito por duas gerações pela Chrysler Colmotores. O modelo lançado em 1969 (acima à esquerda) era montado com conjuntos importados dos Estados Unidos, motor de seis cilindros, 3,7 litros e 145 cv e caixa de três marchas na coluna. Uma remodelação da frente vinha em 1974, seguindo o norte-americano e se antecipando à do brasileiro por quatro anos. No ano seguinte ele recebia o motor V8 de 5,2 litros e 220 cv com caixa automática. Foi feito até 1977.

Os colombianos foram os únicos na região a ter a carroceria de cupê mais esportivo do Plymouth Duster norte-americano. O Dodge Demon local (à direita), feito apenas em 1971 e 1972, usava o V8 5,2 com 240 cv, ainda com caixa manual de três marchas. A segunda geração do Dart, apesar do nome, era um carro menor similar ao Aspen norte-americano e foi fabricada até 1982.

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