Fiat Uno: a grande família e seu último rebento

 

 
Depois do motor flexível aparecia o pacote Way, com suspensão elevada; para
2009 o Mille ganhava alterações para reduzir o consumo na versão Economy 

 

De olho no público que o usava fora do asfalto, como no interior do País, a Fiat passava a oferecer em março de 2006 o pacote opcional Way, aplicado de fábrica. Mais que um visual aventureiro, o conjunto buscava facilitar o tráfego nessas condições, com altura de rodagem 44 mm maior, pneus 175/70 R 13 (mais altos e largos que os 145/80 R 13 do Mille básico) e molduras pretas nos arcos dos para-lamas.

Novas evoluções com foco em um de seus maiores atributos — a economia de combustível — vinham em agosto de 2008 com o Mille Economy. As modificações estavam em vários campos: geometria de suspensão revista para menor resistência ao rolamento, pneus com a mesma característica, câmbio com quinta marcha mais longa e motor com reduções de peso e atrito. Por fora, o Economy adotava nova grade e pintura parcial dos para-choques, além de oferecer rodas de alumínio. No painel, um econômetro sugeria ao motorista dirigir com menor rotação e acelerador mais aberto, como recomenda o método carga. E o pacote Way tornava-se versão normal de linha.

Quadrado arredondado

O Uno original, ao contrário do que muitos previam, não foi substituído em poucos anos pelo Palio. No entanto, a Fiat passou a desenvolver no Brasil uma segunda geração com o carismático nome, que chegava ao mercado em maio de 2010. Seu estilo seguia o tema definido como “quadrado arredondado”, ou com cantos curvos, e conseguia uma forte identidade mesmo sem lembrar o antecessor dos anos 80.

 

 

 
Mesmo sem lembrar muito o original, o novo Uno mantinha seus atributos em
um pacote atualizado; a carroceria de três portas vinha em segunda fase

 

O novo Uno chegava em versões Vivace com motor de 1,0 litro, Attractive de 1,4 litro e Way, que oferecia ambos os motores em um pacote com suspensão mais alta e elementos externos em plástico preto, para um jeito aventureiro. Havia itens opcionais que o Mille jamais oferecera, como freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), bolsas infláveis frontais, espelho convexo junto ao teto para monitorar crianças no banco traseiro, sistema de áudio com interface Bluetooth para telefone celular, volante revestido em couro, sensores de estacionamento e (inédito no Brasil) para-brisa térmico para desembaçamento.

 

O Uno de segunda geração seguia o tema definido como “quadrado arredondado”, ou com cantos curvos, e conseguia uma forte identidade mesmo sem lembrar o antecessor

 

Embora tenha aproveitado em grande parte a arquitetura do Palio, o que incluía sua distância entre eixos, a Fiat garantia que 82% dos componentes do carro eram novos. Os motores Fire Evo tinham bielas mais longas no 1,0-litro, maior taxa de compressão e variação de tempo de válvulas no 1,4, mas sem grande aumento de potência em relação aos do Palio (só o 1,4 ganhava 2 cv com álcool). Assim, ficavam com 73/75 cv e 9,5/9,9 m.kgf, no caso do 1,0-litro, e com 85/88 cv e 12,4/12,5 m.kgf para o 1,4-litro (sempre gasolina/álcool). No restante da mecânica, soluções convencionais e comprovadas — caso da suspensão dianteira com subchassi, da traseira por eixo de torção e da geometria com raio negativo de rolagem — ocupavam o lugar das peculiaridades do primeiro Uno.

No Best Cars, a avaliação inicial mostrou boas impressões: “O motorista senta-se bem e dispõe de comandos bem alinhados. No banco traseiro o espaço vertical é muito bom, mas a acomodação para as pernas não. Ao rodar com a versão de 1,0 litro, chama atenção a grande suavidade de funcionamento — no 1,4 a aspereza já conhecida tira muito do brilho do motor. O comportamento dinâmico é invejável, a suspensão filtra bem irregularidades e lombadas e a direção assistida é leve na medida certa. Tudo somado, o Uno mostra atributos certos para — enfim — colocar a gama de carros de entrada da Fiat no século XXI”.

 

 
A proposta não era tão esportiva quanto nos antigos 1.5R e 1.6R, mas o Uno
Sporting aliava desempenho razoável a interessante decoração externa e interna

 

Atributos que foram colocados à prova em um comparativo do Attractive ao Citroën C3 1,4 e ao Renault Sandero 1,6. O Uno saiu-se melhor em desempenho e freios, mas teve o pior motor (pelo índice de ruído e vibração) e não mostrou boa relação custo-benefício.

 

 

Um ponto alto foi a suspensão: “O lançamento da Fiat passou pelo bom trabalho de calibração já notado na Idea, no Punto e no Linea: molas e amortecedores bem definidos para um comportamento sadio, sem comprometer o conforto — apenas as molas traseiras poderiam ser um pouco mais macias. Não menos importante, o carro ficou um ‘papa-lombadas’, superando até mesmo o Sandero”. No entanto, o maior capricho do C3 com aspectos de conforto rendeu-lhe a vitória no comparativo: “O estreante Uno decepcionou em mais aspectos do que surpreendeu e terminou em segundo lugar, pouco à frente do Renault”.

No Salão do Automóvel em outubro aparecia a versão Sporting, com um interessante pacote visual — rodas de alumínio de 15 pol, faróis negros, defletores e saias, escapamento com duas saídas e decoração nas laterais — associado a leves alterações técnicas, como pneus mais largos, câmbio mais curto, suspensão mais firme e uso de coxins hidráulicos no motor de 1,4 litro, o único oferecido. Os bancos tinham revestimento exclusivo e o tom vermelho alaranjado estava nos puxadores das portas, no aro ao redor do velocímetro, nos botões de comando de ventilação e na costura do couro do volante.

 

 
A versão Way trazia aspecto mais robusto com a suspensão alta e elementos
visuais; depois surgia o Uno Economy, com alterações para reduzir o consumo

 

Se não chegava a ser um digno sucessor dos 1.5R, 1.6R e Turbo i.e. de outros tempos, compunha uma válida opção para quem buscava certo tempero em um carro pequeno e acessível. No Best Cars, escrevemos: “O motor parece suave, com vibrações contidas. Com torque adequado já em baixas rotações, é relativamente bem disposto. A direção ágil e o câmbio justo, associado a uma embreagem macia, tornam o ato de dirigir agradável e, mesmo se faltam cavalos sob o pé direito, a esportividade transparece pela facilidade com que ele se deixa conduzir”.

A carroceria de três portas do novo Uno chegava apenas em uma segunda fase, em fevereiro de 2011, sendo disponível para qualquer versão. Na linha 2012 ele ganhava sua versão Economy, com o motor de 1,4 litro reprogramado na central eletrônica, diferencial 9% mais longo e altura em relação ao solo reduzida em 10 mm. Com gasolina, chegava a 21,5 km/l no ciclo rodoviário, segundo a Fiat.

Em seus 28 anos de Brasil, o Uno já superou 3,7 milhões de unidades produzidas entre as duas gerações, que se somam a 1,3 milhão dos modelos — sedã, perua, picape, furgões — derivados do carro original. Se suas formas avançadas e funcionais sofreram preconceito no início, hoje o destacam como um carro prático, relativamente espaçoso e eficiente em aerodinâmica, com reflexos positivos na economia de combustível. Qualidades que, somadas à robustez e ao baixo custo de manutenção, explicam seu êxito prolongado e deixam um importante legado para o novo Uno levar adiante.

 

O conversível

Para o Salão do Automóvel de São Paulo de 2010 a Fiat preparou um Uno Cabrio, espécie de roadster com base no modelo de série. A versão de três portas perdeu o teto e ficou com apenas dois lugares, atrás dos quais havia domos e uma cobertura rígida. Frente e traseira também mudaram para um aspecto bastante esportivo, realçado pelas rodas de 17 pol e os pneus da série 40. O motor do conceito era o do Punto T-Jet, de 1,4 litro, com turbo e 152 cv.

 

Uno 1.5R (1987) Uno 1.6R mpi (1993) Uno Turbo i.e. (1994) Uno Sporting (2011)
MOTOR
Posição e cilindros transversal, 4 em linha
Comando e válv./cilindro no cabeçote, 2
Diâmetro e curso 86,4 x 63,9 mm 86,4 x 67,4 mm 80,5 x 67,4 mm 72 x 84 mm
Cilindrada 1.499 cm³ 1.581 cm³ 1.372 cm³ 1.368 cm³
Taxa de compressão 12:1 (álcool) 9,5:1 7,8:1 12,35:1
Potência máxima 86 cv a 6.000 rpm 92 cv a 5.750 rpm 118 cv a 5.750 rpm 85/88 cv a 5.750 rpm*
Torque máximo 12,9 m.kgf a 3.500 rpm 13,0 m.kgf a 3.000 rpm 17,5 m.kgf a 3.500 rpm 12,4/12,5 m.kgf a 3.500 rpm*
Alimentação carburador de corpo duplo injeção multiponto inj. multiponto, turbo e resfriador injeção multiponto
TRANSMISSÃO
Tipo de câmbio e marchas manual, 5
Tração dianteira
FREIOS
Dianteiros a disco ventilado a disco
Traseiros a tambor
Antitravamento (ABS) não sim
SUSPENSÃO
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, McPherson eixo de torção
RODAS
Pneus 165/70 R 13 185/60 R 14 185/60 R 15
DIMENSÕES
Comprimento 3,645 m 3,654 m 3,77 m
Entre-eixos 2,361 m 2,373 m
Peso 856 kg 910 kg 975 kg 955 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 162 km/h 177 km/h 195 km/h 170/172 km/h*
Aceler. 0 a 100 km/h 12,0 s 10,9 s 9,2 s 11,5/11,2 s*
Dados do fabricante; ND = não disponível; *gasolina/álcool