Fiat Uno: a grande família e seu último rebento

 

 
Mesmo com acabamento espartano e motor de 1,3 litro, a picape Fiorino
representava grande avanço sobre a City do 147; o furgão também era renovado 

 

Em agosto daquele ano chegavam os novos Fiorinos Furgão e Pickup, ainda com o conhecido motor 1,3 e a mesma suspensão traseira do Uno, embora reforçada para maior capacidade de carga. A picape podia levar até 967 litros na caçamba (até as bordas) e carregar 620 kg, enquanto o furgão tinha capacidade volumétrica de 2.700 litros e em peso de 540 kg. Vinha ainda o Uno Furgão, em que o hatch de 1,3 litro perdia o banco e os vidros da parte traseira para obter um volume útil de carga de 1.300 litros, sem perder suas características de economia e facilidade de estacionamento.

Acabamento e conforto foram os alvos de melhoria na linha Uno 1989. As versões mais luxuosas ganhavam um painel mais tradicional — sem os “satélites” e o cinzeiro móvel —, mas um tanto baixo e por isso estranho. Surgia a Elba CSL, com pintura nas laterais inferiores em grafite, revestimento aveludado nos bancos, encostos de cabeça vazados (também aplicados ao Prêmio) e barras de teto, mas ainda dotada de apenas três portas. O Uno 1.5R ganhava novo grafismo nas laterais, amortecedores pressurizados e rodas de alumínio. O Prêmio CS recebia o motor 1,5 de 82 cv.

Em toda a linha, a suspensão tinha a geometria revista para menor desgaste dos pneus; os retrovisores estavam mais amplos, sanando outra deficiência da linha; e os bancos dianteiros ganhavam rebatimento mais leve e prático — a Fiat havia optado desde o início por assentos que se erguiam e corriam para a frente para dar acesso ao banco traseiro, o que demandava esforço para a tarefa.

 

 
A Elba CSL aparecia em 1989 com novo painel e detalhes estéticos, mas ainda
sem as cinco portas; nos utilitários, um motor inédito de 1,5 litro da série Fiasa 

 

Os pedidos de maior torque para a picape eram atendidos: a partir do motor 1,3 brasileiro era desenvolvido outro 1,5-litro, o E-201, que ficaria conhecido como Fiasa (de Fiat Automóveis S.A.) para se diferenciar do Sevel argentino. Mantendo o diâmetro de cilindros do 1,05 e do 1,3, o novo propulsor adotava curso longo de pistões, ideal para obter mais torque em regimes baixos: 12,9 m.kgf a 2.750 rpm — a potência era de 71,4 cv. Mas seu limite de giros chegava cedo e o nível de vibração e aspereza era bem maior que o do Sevel do Prêmio. O Fiasa 1,5 estreou em uma versão de topo da picape Fiorino, a LX, que trazia acabamento e painel superiores e faróis de longo alcance; mais tarde seria estendido a todos os utilitários.

 

Em apenas 60 dias a Fiat respondia à redução tributária com o Uno Mille, precursor do segmento de carros 1,0-litro que mais tarde representaria mais de 70% do mercado

 

O pioneiro dos 1,0-litro

A linha Uno começava a década de 1990 com novo ganho em cilindrada: o motor Sevel passava a 1,6 litro, com a potência crescendo para 84 cv a gasolina e 88 cv a álcool (torque de 13,7 m.kgf). O esportivo, agora chamado de 1.6R, tinha o motor padronizado com o do Prêmio e havia outra boa novidade: a Elba de cinco portas, como a de exportação. Embora fosse produzida em Betim desde 1986, só agora a Fiat considerava viável oferecê-la no mercado interno.

No mesmo ano, em agosto, nascia o pioneiro do segmento 1,0-litro, classe de cilindrada que mais tarde representaria mais de 70% do mercado: o Uno Mille (o número mil em italiano), com uma versão de 994,4 cm³ do conhecido motor Fiasa. Em apenas 60 dias a Fiat respondia à redução tributária efetuada pelo então presidente Fernando Collor e pela ministra da Economia Zélia Cardoso de Mello. Modelos de 800 a 1.000 cm³ passavam a recolher Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) com alíquota de 20%, metade do praticado até então.

 

 
A redução de imposto levou ao lançamento do Uno Mille, 18 meses antes que a
concorrência pudesse responder; o motor de 994 cm³ fornecia apenas 48 cv

 

Com menor curso de pistões, a potência caía de 52 cv (do 1,05-litro) para 48 cv e o torque era de modestos 7,4 m.kgf, mas a rapidez com que subia de giros e a suavidade de funcionamento davam-lhe agilidade. Podia acelerar até 100 km/h em 21 segundos e atingir 135 km/h. O Mille era bastante despojado: os bancos tinham revestimento parcial em curvim, faltavam o marcador de temperatura e os difusores de ar laterais no painel. Bancos reclináveis com encostos de cabeça, lavador elétrico do para-brisa, servofreio, faróis com lâmpadas halógenas, câmbio de cinco marchas, retrovisor externo direito e interno dia/noite eram opcionais.

 

 

Perdiam-se também os repetidores de luzes de direção nos para-lamas, que as outras versões deixariam de ter em 1992. Sua suspensão dianteira trazia um aprimoramento comum a toda a linha 1991: dois tensores que faziam a tarefa de manter a posição das rodas em acelerações, antes um encargo do estabilizador. Até então, ao sair forte com um Uno, as rodas assumiram posições indesejadas, o que prejudicava a transmissão de potência. A concorrência só daria as primeiras respostas ao Mille — o Chevrolet Chevette Junior e o VW Gol 1000 com motor AE — um ano e meio depois.

Mas a versão 1,0-litro ficou sem a outra novidade dos modelos superiores: uma frente com faróis e grade de perfil baixo e uma faixa entre estes e o para-choque. Ao contrário do modelo 1990 italiano, o nacional conservava o capô antigo e o estepe junto ao motor, sem que o resultado estético fosse comprometido. Os Unos CS e 1.6R passavam a oferecer barras de teto e, no último, teto solar com deslocamento externo e comando manual. No ano seguinte surgia a Elba Weekend com motor Fiasa 1,5 e cinco portas.

 

 
Grade e faróis mais baixos atualizavam o estilo para 1991, quando chegava a Elba
Weekend com o Fiasa 1,5; no ano seguinte, injeção monoponto para esse motor

 

A picape LX, que já havia recebido o motor Sevel 1,6 no ano anterior, tornava-se LX HD (Heavy Duty, serviço pesado) e ganhava estrutura de caçamba (“santantônio”) com faróis de longo alcance, perdendo os do para-choque. Mas as normas de controle de emissões mais rigorosas, vigentes de 1992 em diante, exigiram catalisador em vários modelos, o que reduziu sua potência. Foi o caso do Mille, agora com 47 cv e 7,1 m.kgf. A Fiat tratou então de compensar a perda com o uso do Fiasa 1,5 no Uno S e CS, de início com carburador e 61 cv, e meses depois com injeção eletrônica monoponto e ignição digitais integradas. O aprimoramento resultou em 73 cv/13,3 m.kgf com álcool e 67,3 cv/12 m.kgf com gasolina, além de dispensar o catalisador e o afogador.

A mesma solução podia ser aplicada ao Mille, mas o custo seria proibitivo para uma versão de entrada, focada no baixo custo. A Fiat saiu-se com uma grande cartada: empregou apenas a ignição digital, que permitia alta taxa de compressão, e carburador de corpo duplo, como no extinto Brio. O resultado foi o Mille Electronic, lançado em novembro de 1992, que superava facilmente os adversários Gol 1000 e Chevette Junior em potência (56,1 cv), torque (8,2 m.kgf), velocidade máxima e aceleração. Era o 1,0-litro mais rápido do mundo à época.

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Nas pistas

Na Itália o Uno participou de ralis e campeonatos monomarca. No Brasil, com a experiência adquirida com o 147, não foi difícil colocar o Uno para correr. A estreia se deu no Campeonato Brasileiro de Marcas de 1985, ano em que entrava em vigor o novo regulamento limitando os motores a 1,3 litro. Os carros das quatro grandes nacionais estariam mais equilibrados e competitivos, pois a Fiat não tinha motor 1,6 como as demais.

A ótima estabilidade e boa aerodinâmica do Uno contribuíram para o desempenho nas pistas. As diferenças para o carro de rua passavam pela suspensão mais baixa e firme e o motor preparado, que atingia 118 cv a 5.800 rpm. Por dentro recebia estrutura de proteção (“santantônio”) e um painel simples em forma de caixa, com conta-giros, termômetro e manômetro de óleo. Só havia banco, em formato concha, para o piloto.

No primeiro ano, correndo pelas equipes Bandeirantes e Sultan e ainda não muito acertado, o carro ganhou apenas uma prova. Em 1986 venceu a 7ª. e a 8ª. etapas da Copa Shell de Marcas. O destaque foi a 500 Quilômetros de Tarumã, no Rio Grande do Sul: o Uno fez o melhor tempo para a largada, a melhor volta e chegou bem à frente dos concorrentes.

No ano seguinte a era turbo começava no campeonato. A prova inicial, preliminar do GP Brasil de Fórmula 1, em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, foi vencida facilmente pela dupla Atila Sipos/Silvio Zambello com o Uno turbo da equipe Milano/Larus. Em segundo, Clemente Faria/Vinicius Pimentel da equipe Bandeirante/Localiza, com o mesmo modelo. Em 1988 o Uno venceu a Duas Horas de Jacarepaguá, nas mãos de Chico Serra, e obteve o segundo lugar no campeonato, atrás da VW, na Copa Shell de Marcas e Pilotos.

O Uno entusiasmou nas pistas também em uma categoria monomarca de custo relativamente baixo: a Fórmula Uno — nome inadequado por não se tratar de monopostos de fórmula, mas escolhido certamente para lembrar a Fórmula 1. Iniciada em 1992, a categoria usava o Uno 1.6R, ainda com carburador, com uma preparação básica e idêntica para todos os concorrentes, feita pela Greco Competições.

Os motores, de 105 cv, eram sorteados a cada prova para compensar as desigualdades de rendimento de uma produção em série. Os pneus de rua, medida 175/70 R 13, “ralavam” nas curvas com a geometria de suspensão adotada, com cambagem dianteira negativa (rodas mais afastadas no ponto de contato com o solo) e traseira positiva, propiciando “traseiradas” para contorno de curvas fechadas.

Equilíbrio era mesmo o ponto alto da F-Uno: em 1992 houve 20 carros dentro do mesmo segundo na formação do grid de largada, de 31 veículos. Ingo Hoffmann faturou o título daquele ano por antecipação. Na temporada seguinte era introduzida a injeção multiponto Weber-Marelli, mantendo-se os 105 cv, e a suspensão era endurecida e rebaixada. Logo depois o campeonato se subdividia em categorias Turbo e Aspirado (na foto, o Uno Turbo de Aroldo Bauermann). Pilotos como Chico Serra, Ingo Hoffmann e Paulo Gomes pilotaram na categoria, que tinha custo bastante acessível.

Com a chegada do Palio às pistas, em 1997, a Fórmula Fiat de Turismo passava a ser disputada em três categorias: Palio A, Palio B e Uno. O esquema foi mantido no ano seguinte, com a inclusão de uma categoria feminina especial, correndo de Uno.

Colaboraram Fulvio Oriola e Francis Castaings

 

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