Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

 
O conversível estava de volta em 1986; freios antitravamento vinham no ano seguinte

 

A suspensão esportiva Z51 foi elogiada pela revista: “Ficamos impressionados, e dois números mostram por quê: 63,8 (milhas por hora no slalom, 127 km/h) e 0,896 (aceleração lateral em g). Para colocar em perspectiva, apenas três carros recentes superaram seu tempo de slalom com pneus de rua: o Renault Turbo, o Ferrari 512 BB e o Lamborghini Countach. E a aceleração lateral do Corvette firma um novo recorde para pneus de rua, batendo os 0,869 g do Countach por uma margem significativa”.

Ajudado pelos meses adicionais de produção, o modelo 1984 bateu novo recorde de vendas com 51.500 exemplares. Adotada em 1985 no motor L98, a injeção multiponto Bosch elevava a potência a 230 cv e a máxima a 240 km/h — mais uma vez era o carro mais rápido produzido nos EUA. Ambas as opções de suspensão estavam mais macias. No ano seguinte vinham mais 10 cv, cortesia do escapamento reprojetado, e o câmbio manual chamado de 4+3. Embora com apenas quatro marchas, uma caixa auxiliar (overdrive) podia ser aplicada em segunda, terceira e quarta, a critério de um controle eletrônico, para baixar as rotações do motor.

A versão conversível do C4, apresentada também em 1986, trazia de volta o glamour dos primeiros Corvettes a céu aberto. Era um ano especial para o carro: o conversível foi carro-madrinha da 70ª. edição da 500 Milhas de Indianápolis e ganhou uma série especial, enquanto o sistema de freios antitravamento (ABS) tornava-se item de série.

 

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas
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Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

 
O conversível foi carro-madrinha na Indy 500; depois de passar em branco o marco
dos 30 anos do Corvette, a Chevrolet comemorava os 35 com essa edição limitada

 

Testado pela Road & Track, o conversível foi aprovado: “A carroceria é firme e quase isenta de ruídos. Estamos convencidos de que, talvez pela primeira vez em sua história, o Corvette agora é um carro de classe mundial”. A revista relacionou ainda estilo, a aderência “tremenda”, o alto torque e um excelente ABS como atributos do carro; já o peso, o preço em alta, o acesso ao interior e o espaço para bagagem foram pontos negativos. Comparado aos bem mais caros Ferrari 328 GTS e Porsche 928 S4, o Corvette acelerava próximo deles, freava em menor espaço e atingia maior velocidade no slalom.

 

“O ZR-1 é o mais empolgante carro de Detroit: parece colado ao asfalto e acelera como se fosse movido por combustível de foguete”

 

Como os 30 anos do Corvette não puderam ser comemorados — a GM aguardava o lançamento do C4 —, uma edição de 35 anos não foi esquecida. Ela aparecia em abril de 1988 com 2.500 unidades do cupê, que recebiam pintura específica, rodas de 17 pol (novos opcionais para as versões de linha), bancos revestidos em couro da cor da carroceria e ar-condicionado automático. A GM desenvolvia na época um trabalho em parceria com a inglesa Lotus (marca que a corporação deteve entre 1986 e 1993) para produzir um novo motor com bloco de alumínio, duplo comando nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro. A cooperação resultou em 1988 no Corvette ZR-1, um legítimo supercarro.

O moderno LT5 de 5,75 litros (cilindrada próxima à do V8 350) apresentava números expressivos: potência de 375 cv, torque de 51,2 m.kgf. O ZR-1 era capaz de acelerar de 0 a 96 km/h em 4,9 segundos, completar o quarto de milha em 13,2 s e alcançar a velocidade máxima de 272 km/h. Era tanta fúria que, por haver três estágios de atuação do acelerador, o proprietário podia desabilitar parte da potência ao emprestar o carro, bastando selecionar um dos modos restritos e retirar a chave específica.

 

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Com um motor desenvolvido pela Lotus, todo diferente do habitual 350, o Corvette ZR-1
acelerava junto dos carros mais rápidos do mundo, mas a um alto preço: 85% a mais

 

O único câmbio oferecido era o manual de seis marchas, que trazia um arranjo para reduzir o consumo e as emissões: ao tentar passar de primeira para segunda, com baixa carga (pouca abertura de acelerador), o motorista engatava na verdade a quarta marcha. A sexta muito longa, com relação 0,50:1, resultava em regime baixíssimo em rodovia. Outras diferenças da versão eram as rodas de 17 pol mais largas, com pneus 315/35 na traseira, e freios de maior diâmetro. A suspensão com controle eletrônico vinha de série. Em aparência, no entanto, o ZR-1 diferenciava-se apenas pela traseira mais larga, com superfície convexa em vez de côncava e lanternas quadradas no lugar das circulares.

Construído pela Mercury Marine, o V8 LT5 tinha peculiaridades de manutenção — não havia componentes em comum com os demais blocos pequenos, o que exigia conhecimentos e ferramentas específicos. Até 1993 a GM manteve o esquema de remover e enviar os motores que apresentassem problemas para a Mercury, até que fosse elaborada a estrutura para manutenção na própria Chevrolet.

Fatores como esse não impediriam seu sucesso se o ZR-1 não fosse tão caro: custava 85% a mais que um Corvette comum. Mesmo assim, foi aprovado em seu primeiro teste na Car and Driver: “É o mais empolgante carro de alto desempenho já concebido em Detroit. Ele parece colado ao asfalto e acelera como se fosse movido por combustível de foguete. Esperamos que o ZR-1 estimule outras unidades da GM a produzir carros tão bons em suas categorias quanto ele”. Foram vendidas 6.491 unidades da versão entre 1988 e 1995.

 

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas
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Câmbio de seis marchas, pneus mais largos e suspensão com controle eletrônico
eram padrões no ZR-1, mas na aparência apenas a traseira o distinguia dos demais

 

Também na Car and Driver o ZR-1 enfrentou em 1991 o Porsche 911 Turbo… e venceu: “Ele triunfou por uma simples razão: é melhor para andar rápido. Um ZR-1 a pleno é um atleta muito talentoso. Seus movimentos são intuitivos. Sua velocidade é súbita e explosiva. O comportamento do Vette em estradas sinuosas é tão empolgante quanto em linha reta. Ele vai aonde você pretende, e ponto. E é uma criatura tão dócil pela cidade que você poderia ir ao trabalho nesse carro. Mas, quando você para, ele parece para todos só mais um Corvette. Você precisa amar esse carro pelo animal selvagem que existe dentro dele, e nada mais”.

 

O Grand Sport trazia o eterno 350 V8 em nova versão LT4 de 330 cv e pintura azul com faixas centrais brancas

 

No final dos anos 80 o Corvette já havia recuperado seu status de superesportivo dentro e fora dos Estados Unidos. Em 1989 a Chevrolet lançava a caixa manual de seis marchas para as versões comuns, o Selective Ride Control System — que permitia ajustar do painel a carga dos amortecedores nos padrões Touring, Sport e Competition —, monitor de pressão dos pneus e um teto rígido removível para instalação no conversível. Um painel analógico substituía o digital no ano seguinte, quando estreava também a bolsa inflável para o motorista.

 

De cara nova

Apesar do desenho ainda atraente da remodelação de 1983, o Corvette já demonstrava sinais de envelhecimento. Seus rivais europeus haviam passado por modificações estéticas, os japoneses invadiam o segmento de carros esporte (com Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX, Toyota Supra e Mazda RX-7) e o Corvette continuava inerte. Em 1991 a Chevrolet realizava uma cirurgia plástica com novos faróis, luzes de direção e a traseira mais larga do ZR-1. Esta versão passava a ser identificada apenas por uma plaqueta ao lado das tomadas de ar laterais.

 

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Os retoques na aparência atualizavam o C4 em 1991 e, no ano seguinte, o motor 350
passava
 a 300 cv: boas mudanças, mas que tiraram apelo do (bem mais caro) ZR-1

 

As versões comuns ganhavam para 1992 o motor LT1, um 350 aprimorado com 300 cv, e controle eletrônico de tração de série. A marca de um milhão de Corvettes produzidos era alcançada em julho desse ano. Embora tornassem a opção pelo ZR-1 cada vez menos justificável, os 300 cv mostraram bom serviço no teste da Road & Track, onde o Corvette obteve 5,7 s de 0 a 96 km/h e 14,1 s no quarto de milha: “O LT1 voltou. Com mais potência, sua posição como o carro esporte da América foi reafirmada. De fato, um novo Corvette não soava tão bem fazia um longo tempo”.

 

 

Na Car and Driver, o Vette revitalizado enfrentou Lotus Elan, Mazda RX-7 e Nissan 300 ZX Turbo, ficando em terceiro lugar (o Nissan venceu). “Um V8 com injeção de hormônio, rodar sem dor (opcional) e boa aparência” foram os itens elogiados, sendo o segundo uma referência ao novo ajuste da suspensão; ruídos de motor e transmissão e acesso à cabine mereceram críticas. “O novo LT1 empurra forte até sua faixa vermelha a 5.500 rpm, fazendo deste o carro mais rápido do grupo. O V8 produz um ruído maravilhoso, também”.

Um ano depois, em 1993, o Corvette comemorava seu 40º. aniversário com outra edição especial, em cor vermelho Rubi, e o aumento da potência do ZR-1 de 375 para 405 cv, o que permitia velocidade máxima de 290 km/h — e garantia sua supremacia em Detroit, com 5 cv a mais que o primeiro Dodge Viper R/T 10. Um dispositivo de acesso destravava as portas e desativava o alarme assim que o motorista se aproximasse do carro com a chave. Em 1994 vinha outro prêmio: era inaugurado o Museu Nacional do Corvette, em Bowling Green.

 

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas
Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas
Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

 
O painel havia retomado os instrumentos analógicos; em 1996 o C4 despedia-se com
a edição limitada Collectors e o Grand Sport, com 330 cv no motor de 5,75 litros

 

Bancos mais esportivos, painel remodelado com bolsa inflável para o passageiro, injeção sequencial de combustível e a opção de pneus Goodyear capazes de rodar mesmo furados — entre os primeiros na produção mundial de automóveis — eram novidades do modelo 1994. A versão conversível substituía a janela traseira em plástico por uma de vidro, que proporcionava melhor visibilidade e permitia desembaçador. O Corvette era escolhido outra vez como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis e, diferente do simples modelo de 1986, o conversível 1995 usado para esse fim vinha com uma chamativa pintura em tons de púrpura com branco.

A GM lançava as últimas versões do C4 em 1996 para fechar a geração. Uma era a Collectors Edition, em cor prata com bancos de couro. Outra, o Corvette Grand Sport, estava disponível como cupê e conversível com o eterno 350 V8 em nova versão LT4 de 330 cv (10% mais), pintura azul com faixas centrais brancas e as rodas de 17 pol do ZR-1 pintadas de preto. Além delas, o modelo de linha podia contar com novo controle eletrônico da suspensão, capaz de variar a carga de cada amortecedor em separado — o sistema anterior permitia um só ajuste para os quatro.

 

C5: pinta de japonês

Após 44 anos o Corvette chegava à quinta geração, a C5, e ganhava jeito de supercarro com um desenho robusto e de extremo bom gosto. Suas linhas arredondadas e a nova frente, que recebia de volta as tomadas de ar duplas, transmitiam força e caráter. O estilo conservava características tradicionais como as lanternas duplas (agora ovaladas), os faróis escamoteáveis e as tomadas de ar laterais, além — claro — da carroceria de plástico. A distância entre eixos crescia em expressivos 21 cm, com aumento de apenas 5 cm em comprimento, e o Cx baixava de 0,34 para ótimo 0,29.

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