Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

 
Um vidro traseiro envolvente, mas ainda fixo, conferia o formato fastback ao Corvette em
1978, ano em que a série especial da foto replicava o carro-madrinha de Indianápolis

 

Popular Science comparou o Corvette ao Camaro Z28 da mesma marca e ao Mustang II King Cobra. Seus maiores atributos foram aceleração e comportamento dinâmico; freios e visibilidade ganharam as melhores notas dentro do trio, mas o acesso à cabine e o espaço interno foram os piores no grupo. “A estrela do teste é o Corvette. Sua aceleração não é tão assustadora quanto no passado, mas 0-96 em pouco mais de 9 segundos é 1 s mais rápido que no Z28 e 4,6 s melhor que no Mustang. Todo o carro, em especial a carroceria, transmite velocidade e potência. A exclusiva suspensão traseira independente ajuda na tração, seja a partir do zero, seja acelerando ao sair de curvas”.

Outra série comemorativa seria o carro-madrinha (pace car) da prova 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Colecionadores passaram a disputar as 6.500 unidades da edição, que vinha em preto com a seção inferior em prata e trazia pneus mais largos, defletores na frente e na traseira (este no formato “rabo de pato”) e painéis de vidro no teto, oferecidos como opção a qualquer modelo do ano. O jubileu fez bem para sua imagem e em 1979 ele registrou 53.800 unidades vendidas. Os defletores da edição especial tornavam-se opcionais de linha.

 

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Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

 
Anexos aerodinâmicos, injeção no motor 350, o fim do câmbio manual e edição
especial com vidro traseiro móvel: novidades do Corvette entre 1979 e 1982 

 

Configurações de motores específicas para a Califórnia passavam a ser oferecidas em 1980. Los Angeles e arredores lideravam a lista das cidades com o maior número de veículos, fazendo com que a região se tornasse um caldeirão de monóxido de carbono e da névoa (smog) formada por hidrocarbonetos. Então o governo passou a limitar a emissão de poluentes dos carros de forma mais severa que nos outros estados.

 

“Em termos de desempenho puro, o novo Corvette é, no mínimo, igual aos carros mais rápidos que você pode comprar hoje”

 

Os Corvettes “californianos” tinham menores taxa de compressão e cilindrada (305 pol³ ou 5,0 litros), o que reduzia sua potência para 180 cv, contra os 195 cv do 350 V8 básico e 230 cv dos modelos especiais das versões “49-estados”. No mesmo ano-modelo, frente e traseira eram renovadas e um defletor era integrado à parte posterior. Em 1º. de junho de 1981 saía o primeiro Corvette da moderna fábrica de Bowling Green, no estado do Kentucky, que seria para sempre a “casa” desse modelo, embora a de St. Louis continuasse em atividade por mais dois meses.

Ainda em 1980 passava a ser oferecida a injeção de combustível monoponto Cross Fire, a primeira injeção em um Corvette desde 1965, que elevava a potência do motor 350 para 200 cv e reduzia as emissões. Pela primeira vez não havia mais opção de câmbio manual no esportivo — em vez disso, a GM acrescentava o conforto do ajuste elétrico do banco do motorista e revisava a suspensão traseira. Na série limitada Collector Edition de 1982, que anunciava o fim da terceira geração, o vidro traseiro enfim se erguia como a terceira porta de um hatchback, as rodas eram raiadas e havia um efeito degradê na pintura atrás das saídas de ar dos para-lamas.

 

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Depois de 15 anos, uma modernização necessária: o C4 tinha melhor aerodinâmica
e soluções técnicas mais eficientes, mas herdava do C3 o motor V8 de 5,75 litros

 

Na Car and Driver o Corvette foi colocado lado a lado com o De Lorean DMC-12, o Datsun 280 ZX da Nissan, o Ferrari 308 GTS e o Porsche 911. Segundo a revista, “a melhor parte do Vette atual é sua resposta sem esforço ao acelerador em baixa rotação. Um toque no pedal em quase qualquer marcha faz abrir espaço atrás do carro. Ao contrário dos outros (exceto talvez o Porsche), o câmbio do Corvette é quase supérfluo no trânsito”. O último lugar obtido pelo Chevrolet, porém, evidenciava que uma atualização completa já se fazia necessária. O C3 sairia de cena depois de 542.800 exemplares.

 

C4, 30 anos de evolução

Se alguém lhe tentar vender um Corvette 1983, chame a polícia. Não existiram unidades à venda desse ano-modelo (foram construídos apenas protótipos), pois a GM ainda não tinha pronta a nova geração (C4). Quando a finalizou, sanando problemas de qualidade, já era tarde demais: preferiu apresentá-la como modelo 1984. Para esse carro a GM esteve perto de adotar motor central-traseiro, como previsto por vários modelos de conceito da década de 1970. A intenção era usar o V6 de 2,8 litros que estava em desenvolvimento, mas isso não se concretizou.

O C4 era um carro novo e, apesar das semelhanças com a geração anterior, seu desenho era limpo e mais sutil. As grades duplas davam lugar a um jogo de faróis retangulares, que complementavam os tradicionais escamoteáveis. Duas fendas substituíam as tomadas de ar laterais. As novas medidas fizeram com que o carro encolhesse 20 centímetros e seu coeficiente aerodinâmico (Cx) baixasse em 24% para 0,34.

 

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As lanternas circulares e o comando no bloco permaneciam, mas o novo Corvette
tinha capô bem maior, painel de instrumentos digital e mais itens de conforto

 

O novo chassi era do tipo espinhal dorsal, em vez do perimetral do C3, e vinha com uma célula de sobrevivência que garantia maior rigidez à torção e aumentava a segurança em caso de acidentes. A carroceria fastback chamava a atenção pelo formato do capô, que tomava toda a dianteira. Sob a imensa peça estava o velho e bom 350 V8, agora com injeção eletrônica Rochester TBI e catalisador — a potência continuava modesta, 205 cv, mas o carro alcançava interessantes 220 km/h.

 

 

Outras novidades eram câmbio automático de quatro marchas, rodas de 16 pol, bancos com ajuste lombar, sistema de áudio Delco/Bose e painel de instrumentos digital, com um comando para selecionar as informações que deveriam ser exibidas — um conjunto bastante criticado pela difícil leitura, sobretudo em dias de sol intenso. A suspensão tinha molas semielípticas transversais de plástico e fibra de vidro, tanto na frente quanto na traseira, e a dianteira usava braços inferiores de alumínio. A caixa de direção passava a usar pinhão e cremalheira.

Esse foi o primeiro Corvette desenvolvido com vistas à exportação, tendo sido certificado para mercados europeus, o japonês e os do Oriente Médio. Seu desenho inspirou outros fabricantes, como a Toyota, que em 1986 lançava o Supra com grande capô, opção de teto removível e carroceria fastback. A própria GM bebeu da fonte e lançou versões de seus Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird Trans Am com formato similar ao do primo maior.

 

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Com velocidade final de 220 km/h, o esportivo da GM rivalizava com carros europeus
bem mais caros; o teto removível agora era integral, sem barra estrutural no centro 

 

No teste da Motor Trend, o C4 revelou bom desempenho: “Sua velocidade máxima coloca-se em uma companhia muito seleta: Ferrari 308 GTSi, Jaguar XJ-S, Porsche 928 e 911. O Corvette também acelera com os melhores deles: seu 0-96 em menos de 7 segundos coloca 1 s ou mais em todos, menos no leve 911. Então, em termos de desempenho puro, o novo Corvette — apesar dos equipamentos de emissões, o bloco de ferro fundido e tudo o mais — é, no mínimo, igual aos carros mais rápidos que você pode comprar hoje. E há mais. Ele gerou 0,92 g de aceleração lateral, um recorde em nossos testes de carros de venda ao público. Você deveria estar impressionado, sobretudo quando a comparação de preços entra em cena”.

Pouco depois, o C4 foi colocado frente a frente ao Nissan 300 ZX Turbo pela Road & Track: “Não há substituto para polegadas cúbicas, a menos que seja um turbo. Concordamos que a única limitação do motor do Corvette é sua relativa insatisfação para girar acima de 4.000 rpm. Mas, com tanto torque, quem precisa de rotações? Ainda assim, também elogiamos a excelente dirigibilidade, a potência suave e o exemplar empurrão de média rotação do 300 ZX”.

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No Brasil

Apesar de sua relevância na história da Chevrolet e mesmo da General Motors, o Corvette nunca teve importação regular para o Brasil — foi trazido apenas por importadores independentes, tanto nos anos 60 e 70, antes da proibição, quanto nos 90 e 2000, após a reabertura do mercado aos estrangeiros.

Com o lançamento do C5, a GM do Brasil chegou a cogitar de sua importação em 1998, mas desistiu do plano diante das dificuldades e do custo de adaptar o carro à gasolina brasileira com até 25% de álcool e às condições das vias (altura livre do solo), ao lado da necessidade de treinamento dos mecânicos da rede de concessionárias. O lançamento de um novo Camaro, bem mais barato na origem, deu à empresa uma opção mais acessível e capaz de alcançar volumes maiores de vendas, tornando ainda menos provável que um dia o Corvette seja importado pela própria GM.

Corvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastasCorvette: 60 anos fazendo sonhar os entusiastas

O esportivo também esteve entre nós na forma de réplicas. Na década de 1980 o C3 conversível, então já fora de produção nos EUA, foi imitado no Netuno, modelo fora de série da Beep Indústria e Comércio de Peças Ltda., situada no Alto da Mooca, em São Paulo. Também usava carroceria de plástico e fibra de vidro mas, apesar da relativa fidelidade de estilo, sua mecânica ficava longe de oferecer o desempenho do original: o motor era Volkswagen arrefecido a ar de 1,6 litro e 65 cv.

Da mesma época é o Fingers, feito pella Ney & Boy, de São Paulo, SP, que copiava o Corvette C3 usando motor de Chevrolet Opala de seis cilindros (na versão mais potente, 250-S) com opção pelo Ford V8 de 302 pol³ (4,95 litros). Já nos anos 2000, a Art Costalonga de Santo André, SP, fez uma interessante réplica do modelo 1959 do esportivo da Chevrolet.

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