As peruas continuam, mas não podem se chamar assim

No Acostamento

 

O mundo dá voltas e a praticidade desses modelos ainda pode
ser encontrada, desde que você a procure com rótulos diferentes

 

Passei a primeira infância a bordo de Passats, aquele antigo Volkswagen sempre enaltecido pelo desempenho e comportamento dinâmico, referência em sua época. Com o crescimento da família, nada mais natural do que substituí-lo por um veículo mais versátil, capaz de carregar melhor as bagagens da família. Desta forma, o último dos Passats deu lugar a uma vistosa Parati GL, com direito a bagageiro no teto, rodas de alumínio, faróis de neblina e outros itens de sucesso naquele período.

Gostamos tanto da pequena perua que logo vieram outras, já com motor de 1,8 litro. Meu pai raramente passava dos 100 km/h, mas uma vez foi surpreendido por um binóculo e um cronômetro — 144 km/h, foi o que o policial rodoviário disse, numa época em que radares ainda eram realidade distante. Entramos na adolescência e as Paratis cederam lugar à Quantum, com a praticidade das cinco portas. Gostei tanto da grande perua que mantenho a última delas em minha garagem, ao lado de uma Toyota Fielder, outra representante da espécie.

A ironia do destino é justamente essa: em tempos de mercado fechado, meu pai pôde selecionar sua perua entre quatro marcas distintas. Também era possível escolher o número de cilindros (quatro ou seis), as rodas motrizes (tração dianteira ou traseira) e o número de portas (três ou cinco). Hoje, com o mercado aberto e uma das maiores diversidades de marcas do planeta, resta no segmento apenas a decana Fiat Weekend. A VW Spacefox é “minivanizada” demais (que saudade da Parati) e acima dela estão Audi, Mercedes-Benz e Volvo, inacessíveis ao grande público em suas centenas de milhares.

 

A ironia do destino: em tempos de mercado fechado, era possível escolher entre quatro marcas, o número de cilindros, as rodas motrizes

 

Apesar de ter tido um sem-número de hatches e sedãs, não pretendo me livrar dessas duas peruas, pelo menos por enquanto: são automóveis que representam a indizível liberdade de se pegar uma boa estrada, com ou sem destino. E essa essência estradeira está intimamente ligada à história do automóvel: quando as peruas surgiram, nada mais eram do que simples coadjuvantes dos trens, meros utilitários que transportavam passageiros e sua bagagem entre as estações e suas residências.

Apesar de não ter sido o pioneiro, Henry Ford foi responsável por massificar a produção das chamadas station-wagons: instalou uma madeireira própria na floresta de Iron Mountain e passou a produzir carrocerias a partir de tábuas de bétula, bordo, tília e eucalipto. Foi essa aceitação que blindou a Ford Motor Company contra os impactos da Crise de 1929: com a recuperação da economia, a concorrência tratou de oferecer suas peruas até o início da Segunda Guerra Mundial, restabelecendo a produção pouco tempo após o término do conflito.

Os americanos sequer imaginavam que esse triste período seria um dos responsáveis pela popularização das peruas. Comandando a ocupação norte-americana, o general Dwight D. Eisenhower demonstrou grande interesse pelas autoestradas alemãs. Obra faraônica, o sistema viário era um dos palcos da máquina de propaganda nazista: reduziu o desemprego e serviu de vitrine para a indústria automobilística alemã, com Auto Union e Mercedes-Benz disputando sucessivos recordes de velocidade.

Eisenhower elegeu-se presidente dos EUA em 1952 e deu início ao Sistema de Rodovias Interestaduais. Concluída apenas em 1992, a ampliação de toda a malha viária norte-americana representou um dos maiores investimentos em infraestrutura do país — o turismo rodoviário explodiu, fomentado pela escassez de voos domésticos e por décadas de gasolina farta e barata. Os motels (contração de motor hotel) proliferaram pelas rodovias e as station-wagons finalmente caíram nas graças das famílias norte-americanas.

 

 

Precursora dos utilitários esporte

Curiosamente, a primeira perua a abandonar a construção em madeira foi uma precursora dos utilitários esporte atuais: a Willys Jeep Station Wagon. Prima mais velha da nossa Willys Rural, ela trazia tração traseira, suspensão dianteira independente, linhas assinadas por Brooks Stevens e o pequeno motor Go-Devil de quatro cilindros, 2,2 litros e apenas 60 cv herdado do Jeep militar. Já a escola de Detroit apresentou peruas derivadas de seus enormes sedãs, com três fileiras de bancos e até nove lugares.

Entre as décadas de 1950 e 1970, nada poderia ser mais norte-americano do que uma perua de quase seis metros e duas toneladas, como Chevrolet Kingswood Estate, Ford Country Squire e Plymouth Fury Sport Suburban. As peruas eram tão populares que até mesmo fabricantes japoneses, como Datsun e Toyota, passaram a oferecê-las com os tradicionais apliques acrílicos imitando madeira pela carroceria. Nós também tivemos uma woodie: a Ford Belina Luxo Especial de primeira geração, com painéis laterais imitando jacarandá.

Essa popularidade foi afetada apenas em meados dos anos 70: a crise energética pegou o mundo de surpresa e fez encerrar a carreira dos enormes V8 em carros de passeio. As peruas ficaram menores, mais leves e mais práticas — aos poucos adotaram estrutura monobloco, tração dianteira e motores transversais de no máximo seis cilindros. Apesar dos novos padrões de eficiência, o tiro de misericórdia veio de Detroit, disparado por Lee Iacocca e François Castaing.

 

Nos EUA, as peruas foram dizimadas pela aberração legislativa do CAFE e também pela falta de apelo, como no filme “Férias Frustradas”

 

O primeiro foi o responsável pelo advento das minivans Dodge Caravan e Plymouth Voyager; o outro desenvolveu o conceito do Jeep Cherokee. Além do marketing, ambos eram enquadrados como utilitários perante o CAFE (Corporate Average Fuel Economy), programa que regulamentou o consumo de combustível para veículos nos EUA. Os limites de consumo impostos aos automóveis de passeio, mais severos que aos utilitários, fizeram com que a Chrysler produzisse sua última perua em 1988, seguida pela Ford (1991) e a General Motors (1996).

Nos EUA, as peruas foram dizimadas pela aberração legislativa do CAFE e também pela falta de apelo: o filme Férias Frustradas satiriza o pai de família norte-americano (Clark Griswold), que troca sua Oldsmobile Vista Cruiser por uma horrenda Wagon Queen Family Truckster. Enquanto isso, rápidos e acessíveis, os voos domésticos assumem a antiga função do transporte rodoviário — e as peruas voltam a ser station-wagons, ou seja, meros utilitários que transportam passageiros e sua bagagem entre os aeroportos e suas residências.

Atualmente o segmento está dividido em sportwagons, ou peruas esportivas, e crossovers. A primeira categoria engloba peruas discretas voltadas para o estilo, com porta-malas muitas vezes menor que o dos sedãs que as originaram. Por sua vez, a segunda traz peruas que evocam utilitários esporte, com elevado vão livre do solo, rodas e pneus maiores e pouca (ou nenhuma) capacidade fora de estrada.

A primeira sportwagon que me vem à memória é a Alfa Romeo 156: a obra prima de Walter de Silva foi idealizada para ser apenas uma variante estilística do sedã que a originou, sem muito compromisso com a funcionalidade — e teve até uma versão aventureira, a 156 Crosswagon Q4. Embora sem a mesma esportividade visual, a Toyota Fielder é outro exemplo: enquanto a Quantum tinha 4 cm a mais no balanço traseiro em relação ao Santana, a Fielder media 8 cm a menos que o Corolla, o que resultava em um porta-malas menor que o da VW Parati (411 contra 437 litros) ou o do sedã da Toyota.

Então olho para novidades do mercado, o Honda HR-V e o Peugeot 2008: são tão adequados ao asfalto que chega a ser vergonhoso classificá-los como utilitários. O que vemos hoje é que não há problema algum em produzir, vender ou possuir peruas — basta que você não as chame por esse nome.

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