Renovação de frota: quem deve pagar essa conta?

Editorial

 

Indústria propõe incentivo para troca de carros velhos: o custo bilionário desse programa pode sair do seu bolso

 

Renovação de frota de veículos por meio de incentivos governamentais é um assunto polêmico, que de tempos em tempos volta a ser discutido como proposta para reativar a economia e aliviar da crise a indústria automobilística. Não poderia ser diferente agora, no momento em que o mercado brasileiro constata uma redução de mais de 25% nas vendas em 2015 em relação a 2014. Foi o terceiro ano consecutivo de baixas.

A proposta da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e de mais 18 entidades relacionadas ao setor, entregue em dezembro ao governo federal, pretende estimular a troca de carros com mais de 15 anos de fabricação e de caminhões acima de 30 anos por novos mediante benefício financeiro. Os veículos usados seriam retirados de circulação e destinados a sucateamento ou reciclagem.

Embora ainda exista pouca definição de como isso seria feito, as ideias que a imprensa tem veiculado não resistem a um pouco de bom senso.

 

Cabe analisar se mais um incentivo ao endividamento é o melhor que o governo pode fazer pelos brasileiros nesse momento

 

Primeiro ponto: qual seria esse incentivo? Outra associação, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), sugere que os carros e caminhões sejam avaliados e seus proprietários recebam uma carta de crédito a ser usada na compra de um veículo mais novo.

Até aqui, nada inédito. Qualquer proprietário de carro ou caminhão pode vender seu veículo a uma loja, em troca por outro ou não, recebendo por ele o valor que o mercado está disposto a pagar. Se esse preço alcança ou não o mínimo que ele aceita receber, é outro problema: trata-se da aplicação das leis naturais de mercado, como a da oferta e da procura, que não podem ser revogadas.

Para que a medida funcionasse de forma mais eficaz que o comércio já existente, seria preciso estabelecer algum tipo de subsídio, ou seja, que certo dinheiro saísse de outro lugar para chegar às mãos desse proprietário. Poderia vir dos caixas federais, se o governo já não vivesse um complicado cenário no qual não consegue cortar tantos gastos quanto precisa. A Anfavea e as demais entidades admitem que dessa fonte, provavelmente, não conseguirão mais beber depois de anos de incentivos fiscais mediante redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Uma alternativa vem da Confederação Nacional do Transporte (CNT), também envolvida no plano. Inspirada no DPVAT (Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres), pago todo ano por proprietários de veículos, a entidade sugere um “seguro para sustentabilidade veicular”, exigido por ocasião do licenciamento, para formar um fundo que bancaria o incentivo.

Deixe-me ver se entendi bem. Eu, você e mais alguns milhões de brasileiros estamos quietinhos com um carro ou alguns carros usados, pois o bom juízo nos recomenda não assumir o compromisso de trocar por um novo, com todas as despesas que isso envolve, em um momento tão inseguro da economia e tão penoso para o bolso de cada um. Pela proposta, nós acrescentaríamos esse imposto — travestido de seguro, que por natureza é algo bem diferente — a nosso leque de custos para que uma minoria pudesse se beneficiar. Está certo isso?

Além disso, cabe analisar se mais um incentivo ao endividamento é o melhor que o governo pode fazer pelos brasileiros, pois no entendimento de muitos esse foi um dos grandes erros do primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. Considerando o que vale um carro de mais de 15 anos, fica clara a enorme distância que o separa do preço de qualquer automóvel novo. Digamos que um modelo avaliado em R$ 10 mil, vendido ao programa, rendesse a entrada para compra de um zero-quilômetro de R$ 40 mil. A diferença de R$ 30 mil em financiamento de 36 meses, com juros de 1% ao mês, resultaria em prestação mensal de quase R$ 1 mil.

Quantos brasileiros que hoje têm um carro dessa idade poderiam assumir tal compromisso mensal, e ainda as despesas correlatas ao novo veículo — IPVA, seguro, manutenção —, sem colocar em risco pagamentos mais importantes à vida de sua família? Será mesmo que um cidadão com essa faixa de poder aquisitivo deveria comprar um carro novo? Cabe ao governo incentivar a tomada de uma decisão dessas? E quanto custaria convencer bancos a um financiamento de item tão caro para quem tem hoje um do quarto do valor?

 

 

Dinheiro por tranqueiras

A inspiração para a ideia das entidades ligadas à indústria nacional veio, ao que tudo indica, do Car Allowance Rebate System (CARS), ou sistema de abatimento para (a compra de) carro, lançado pelo governo federal dos Estados Unidos em julho de 2009. O programa, que custou quase US$ 3 bilhões aos cofres públicos, ficou conhecido como cash for clunkers ou dinheiro por tranqueiras, jabiracas ou o termo que se preferir para um carro velho e em más condições.

Além do objetivo claro de reativar a economia do país, em crise desde o ano anterior, o CARS visou a colocar nas ruas carros mais econômicos e menos poluentes que os comprados e retirados de circulação — cujos motores eram destruídos, mas outros componentes podiam ser vendidos para reposição.

 

Em menos de dois meses, o CARS envolveu 690 mil trocas e custou US$ 2,88 bilhões ao governo dos EUA em descontos

 

O governo estabeleceu parâmetros para os carros que seriam aceitos: ter até 25 anos de fabricação, estar em condições de rodagem, com licenciamento e seguro em dia e apresentar consumo médio mais alto que 7,6 km/l ou 18 milhas por galão de gasolina (para picapes pesadas e furgões o limite era outro), conforme índices da Agência de Proteção Ambiental (EPA) do país para o modelo quando novo. O carro adquirido na transação, por sua vez, teria de custar até US$ 45 mil (fácil, pois se compra até um bom BMW por tal valor nos EUA) e ter consumo médio melhor que 9,3 km/l ou 22 milhas por galão pelo mesmo parâmetro.

Em menos de dois meses, o CARS envolveu 690 mil trocas em concessionárias e custou US$ 2,88 bilhões ao governo em descontos, uma média de pouco mais de US$ 4 mil por veículo trocado.

Para a indústria, a venda de quase 700 mil veículos (é difícil saber quantos seriam sem o incentivo) foi um alívio, mesmo diante das dimensões do mercado dos Estados Unidos, que fechou aquele ano com 10,4 milhões de unidades vendidas. Contudo, o êxito do programa é contestado por estudos como The Effects of Fiscal Stimulus: Evidence from the 2009 ‘Cash for Clunkers’ Program, de Atif R. Mian e Amir Sufi, segundo o qual “quase todas as compras adicionais sob o programa foram apressadas de um futuro próximo; o efeito do programa foi quase completamente revertido já em março de 2010, sete meses após sua conclusão; e não encontramos evidência de efeitos ao emprego”.

Os números do programa norte-americano permitem alguns cálculos para a proposta brasileira. A Fenabrave acredita que, se aprovado, o incentivo à renovação de frota resultaria em aumento da ordem de 500 mil nas vendas de veículos em um ano. Se estimarmos um valor médio de compra de R$ 5 mil por veículo (o que vale um VW Gol 1989), a despesa chegaria a R$ 2,5 bilhões — e poderia ser bem mais alta, de acordo com a cotação dos caminhões envolvidos. Uma salgada conta que nenhum de nós, ao que me consta, está interessado em pagar.

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