O carro pelo mundo, ao sabor da lei e do consumidor

Editorial

De tamanho e formato a detalhes e equipamentos, muita coisa nos automóveis varia de mercado para mercado

 

Dos quase 200 países que a ONU reconhece no mundo, mais de 150 — de acordo com a Toyota — podem comprar o Corolla. É provável que o número não seja muito diferente para o Honda Civic, os Fords Fiesta e Focus e outros modelos de grande alcance global. No entanto, se pudesse visitar cada um desses mercados, você perceberia diferenças relevantes entre os modelos vendidos aqui e ali, tanto no aspecto visual quanto em questões técnicas.

A razão dessa variedade é fácil de compreender: países são diversos em culturas, hábitos, projetos de urbanização e até na política de cada governo para o automóvel. Há mercados de alto ou baixo poder aquisitivo, locais com vias amplas ou apertadas, regiões com boa ou má infraestrutura viária… e pessoas com gostos os mais diversos. Por isso, apesar do conceito de “carro mundial”, é preciso adequar seu projeto às demandas de cada local em que for vendido. Reuni a seguir 10 exemplos de itens dos automóveis que sofrem tais influências.

Esse é o Toyota Corolla do Japão, menor que o vendido nos outros principais mercados
Esse é o Toyota Corolla do Japão, menor que o vendido nos outros principais mercados

Tamanho – O nome é o mesmo, mas o Corolla dos japoneses não é o mesmo oferecido aqui, na Europa ou nos Estados Unidos: é bem mais compacto, pouco maior que o Etios. Isso tem relação, de um lado, com a escassez de espaço nas vias, garagens e estacionamentos do país, e de outro, com a legislação tributária. No Japão é menor a incidência de impostos sobre carros “compactos”, que não podem chegar a 1,70 metro de largura — nosso Corolla mede 1,78 m. Por outro lado, países como EUA e Austrália dispõem de espaço de sobra para carrões, o que explica sua tradição de comprar e fabricar alguns dos maiores automóveis do mundo.

Sobre o mesmo tema, é curioso notar a frequência com que se desenvolvem carros com maior distância entre eixos para a China. Por que existem lá essas variações de Audi A4, BMW X1, Jaguar XF, Mercedes-Benz Classe E, Volvo S60 e até do antigo VW Santana que foi brasileiro, se cada uma dessas marcas oferece automóveis maiores em segmento superior? A questão parece ser de imagem: ser conduzido por motorista é prestigiado pelos chineses, talvez mais que a posse de um carro de alto luxo. E se o dono do A4 ou XF vai no banco traseiro, é claro que deseja espaço e conforto para suas pernas.

 

A questão tributária influencia as diferenças de cilindrada: impostos mais brandos até 2,0 litros ocorreram também na Itália, onde várias marcas adaptaram motores

 

Formato de carroceria – Sedã tem melhor presença que hatch? Perua e minivans são bacanas ou coisas do passado? As respostas dependem do mercado. Estados Unidos, China, Índia, Rússia e Brasil são alguns que prestigiam o porta-malas saliente, tanto que inúmeros modelos receberam esse acréscimo para atender às preferências locais — Fiesta, Corsa, Clio, Peugeot 206 e por aí vai. Em parte da Europa não é assim e hatches são bem aceitos, mesmo os luxuosos, como DS5 e vários Renaults na história.

Minivans perderam apelo também na Europa e a Peugeot fez de sua 3008 um SUV
Minivans perderam apelo também na Europa e a Peugeot fez de sua 3008 um SUV

Já peruas são uma tradição em diversas regiões, mas resistem em poucas delas. Os norte-americanos praticamente as trocaram pelos utilitários esporte (SUVs), no que os brasileiros os seguiram; na Europa essa tendência demorou mais e ainda não é tão intensa. Minivans foram febre em boa parte do globo entre as décadas de 1980 e 2000: hoje estão em extinção por aqui e perdem espaço rapidamente para os SUVs na Europa e nos EUA, embora continuem fortes na Ásia.

Cilindrada – A tendência de usar motores menores com turbo é mundial, mas anda mais forte em alguns mercados que em outros. A diferença é motivada, sobretudo, pelas legislações de consumo e emissões de gás carbônico (CO2): onde é mais severa, os fabricantes recorrem mais a esse artifício. Há também fatores como aceitação do público e custos de produção e de manutenção, que em alguns mercados têm atrasado a proliferação dos turbos.

A questão tributária influencia as diferenças de cilindrada: é razão para motores de 1,0 litro serem tão comuns no Brasil, mas não em outros países. Aqui vigora também a faixa de impostos mais branda até 2,0 litros, que leva fabricantes a adotar motores desse porte em carros de cilindrada superior na origem, como o Honda CR-V (2,4 litros nos EUA). O mesmo já ocorreu na Itália, onde marcas como BMW, Ferrari, Maserati e Mercedes-Benz vendiam automóveis com motores de 2,0 litros, ante originais de 2,3 a 2,8 litros. O Japão, por sua vez, mantém benefícios aos kei jidosha ou “carros K”, limitados em tamanho, potência (64 cv) e cilindrada (660 cm³).

 

 

Carros flexíveis existem em outros países, mas só os nossos podem consumir álcool a 100%
Carros flexíveis existem em outros países, mas só os nossos podem consumir álcool a 100%

Combustível – Motor flexível é exclusividade brasileira? Não, pois surgiu nos EUA nos anos 90 e hoje existe em países como os nórdicos, mas todos eles seguem o padrão de E85 (85% de álcool e 15% de gasolina), que permite a partida a frio mesmo em inverno rigoroso sem injeção de gasolina ou sistema de preaquecimento. Já o carro apenas a álcool é tão tupiniquim quanto jabuticaba.

Gasolinas também não são iguais pelo mundo: variam em teor de enxofre, percentual de álcool e octanagem, o que pode exigir recalibração dos motores ou limitar o emprego de injeção direta e, no passado, até de catalisador. Enfim, o uso de diesel em automóveis é muito comum na Europa e em países como a Argentina, mas raro na Ásia e nos EUA, onde até picapes pesadas como Ram e Ford F-150 rodam com gasolina. Aqui, como se sabe, o diesel está limitado a veículos enquadrados como jipes (mesmo que sejam SUVs mais urbanos que muitos sedãs), vans e picapes aptas a transportar 1.000 kg ou mais. Automóveis, não.

Recursos de economia – Como os métodos padronizados de medição de consumo de combustível não são os mesmos para todo o globo, os carros adotam diferentes soluções conforme o mercado. O padrão europeu favorece transmissões mais longas e o uso de recursos como parada/partida automática do motor e roda-livre na transmissão (que deixa o carro rodar solto, como em ponto-morto, sempre que se deixa de acelerar). Nos ciclos norte-americanos esses itens implicam menor ou nenhum efeito: assim, muitos carros vendidos lá os deixam de lado, mesmo que saiam da mesma linha de produção dos destinados ao mercado europeu.

 

Equipamentos de segurança têm custos: alguns mercados os exigem pela legislação ou pelo consumidor; outros deixam facultativo e muitos compram carros sem eles

 

Suspensão – Embora as “barcas” norte-americanas tenham ficado no passado, ainda se aprecia por lá um rodar macio e confortável, mesmo que isso custe menor controle de oscilações e da inclinação em curvas e prejuízo à estabilidade — o oposto do gosto europeu. Por isso, diferentes calibrações são usadas com frequência de acordo com o mercado. O volume de buracos, lombadas e valetas também é considerado: pisos como o brasileiro levam a aumento da altura de rodagem, em geral entre 1 e 3 cm, em relação ao mundo desenvolvido.

Luzes de direção em vermelho no Ford Fusion: padrão dos EUA que a legislação brasileira admitiu
Luzes de direção em vermelho no Ford Fusion: padrão dos EUA que a legislação brasileira admitiu

Iluminação e sinalização – Já observou que alguns carros importados no Brasil acendem as luzes de direção traseiras em vermelho, em vez do âmbar que é padrão por aqui desde os anos 80? Essa é uma prática dos EUA, seguida também por fabricantes mexicanos que visam àquele mercado — como a Ford no Fiesta sedã e no Fusion trazidos para cá.

Outras peculiaridades: norte-americanos requerem a visibilidade lateral das luzes de posição, o que acarreta em alguns casos o uso de luzes adicionais nos para-lamas (veja o Fiat 500); exigem facho simétrico nos faróis, mantido aqui em vários importados daquela região; e proíbem retrovisor convexo do lado do motorista. Europeus, por outro lado, demandam repetidor lateral de luzes de direção e ajuste elétrico ou automático do facho dos faróis.

Itens de segurançaControle eletrônico de estabilidade, bolsas infláveis, freios com sistema antitravamento (ABS) e outros equipamentos de segurança ativa ou passiva são bem-vindos pelos consumidores em geral, mas têm custos. Alguns mercados os exigem pela legislação ou pelos critérios de compra do consumidor; outros deixam facultativo e muitos compram carros sem eles. Como o patamar de exigência varia, criam-se distorções como a ausência de controle de estabilidade no Corolla e no Chevrolet Tracker vendidos aqui, possível exceção no mundo.

Acabamento – Note como é comum o revestimento interno em bege nos carros chineses, mesmo alguns oferecidos no Brasil, como os da Chery. Esse gosto local parece mais forte que a aceitação desse tom nos EUA e na Europa — continente aberto a cores alegres no acabamento e até no painel. Já a maioria dos brasileiros, como se sabe, prefere cinza escuro ou preto e reclama de interiores claros, a ponto de várias marcas os terem escurecido depois de tentativas de sair do “ambiente de caverna”.

Longevidade – Tema de recente Editorial, a permanência de alguns modelos no mercado por longo tempo é mais frequente em países emergentes. Projetos antigos tendem a ficar mais baratos (usam tecnologias mais primitivas e seus custos de desenvolvimento já foram amortizados) e a manter a predileção do público sensível ao fator custo. Isso explica curiosidades como a fabricação da VW Kombi por 56 anos aqui, a do Opel Corsa 1993 até este ano (como Classic) e a do Tsuru, um Nissan Sentra de 1991, que permanece no México.

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