”Mataram o carro errado”… E não foi só uma vez

Editorial

A frase do executivo da Volkswagen aplica-se a outros modelos de várias marcas, alguns deles ainda hoje

 

Das muitas lembranças que guardo do que li em revistas de automóveis quando garoto (ah, como queria ter aquela facilidade de armazenar informações até hoje…), uma vem de uma Quatro Rodas por volta de 1983. “Mataram o carro errado”, teria desabafado um executivo da Volkswagen quando se anunciou o fim de produção do Brasília, no ano anterior. Se a memória não falha, a declaração aparecera anônima na revista, o que é compreensível.

Não precisamos do crédito para entender o que o homem queria dizer: o Fusca, com projeto pelo menos três décadas mais antigo, teria sido o “carro certo” para sair de linha — o que ocorreria em 1986 e, após seu relançamento, se repetiria em 1996. Para concordar, basta compará-los: o Brasília era muito superior em espaço para passageiros e bagagem, praticidade (nada pior que o acesso ao bagageiro traseiro do Fusca) e visibilidade, além de manter a robustez, a facilidade e o custo de manutenção que consagraram o “besouro”. Do ponto de vista prático, portanto, o modelo lançado em 1973 deveria ter sobrevivido ao Fusca e não o contrário.

 

O Brasília era muito superior em espaço, praticidade e visibilidade, além de manter a robustez, a facilidade e o custo de manutenção que consagraram o Fusca

 

Aquela não foi a única vez, porém, em que a indústria brasileira “matou o carro errado”. Entenda-se aqui por “matar” não apenas o ato final de tirar o automóvel de produção, mas também o que pode vir antes: condená-lo ao ostracismo pela falta de atualizações ou o descaso acerca de problemas. Quando isso ocorre, o fabricante tanto abala a competitividade do carro quanto cria no mercado a sensação de que ele logo deixará de existir, com o inerente receio de maior desvalorização.

Depois de 14 anos o VW Passat mantinha bons atributos, mas foi vítima do desinteresse da marca
Depois de 14 anos o VW Passat mantinha bons atributos, mas foi vítima do desinteresse da marca

Embora as razões para um modelo deixar o mercado sejam variadas, nem todas ao alcance de quem está de fora da indústria, apontaria mais oito casos de automóveis que se despediram antes da hora ou foram desprezados pelo fabricante — muitas vezes nos deixando como alternativa algo inferior ou, pior, sem alternativa alguma. Vamos a eles, em ordem cronológica pelo ano final.

Volkswagen Passat (1988) – O modelo de 1974 durou 14 anos, mas ainda assim pode constar da lista. É que em meados dos anos 80 o projeto estava em ótimo estágio, com os problemas iniciais corrigidos e um conjunto mecânico apreciável. O GTS Pointer 1,8 oferecia desempenho próximo ao do Gol GT e ótima estabilidade, associados a maior conforto de rodagem e no interior. O Passat deixou de ser atualizado e se despediu sem direito a um simples controle elétrico de vidros, que o Gol recebera dois anos antes.

 

 

Chevrolet Omega Suprema (1996) – De longe a melhor perua já fabricada no Brasil, com opção do brilhante motor alemão de 3,0 litros e seis cilindros em linha, tração traseira (ideal para levar muita carga no porta-malas), suspensão independente também atrás e até nivelamento automático de sua altura de rodagem. Como a Suprema pôde durar apenas três anos? Alguns acreditam que foi preterida pela rede de concessionárias, que em 1995 ganhou a missão de vender o Blazer. Um utilitário esporte rudimentar, com chassi de picape, era muito mais lucrativo para a fábrica que a sofisticada perua — e poderia ser “empurrado” a grande parte de seu público, aproveitando a moda que começava.

Carros também acabam pela má conduta da fábrica acerca de problemas, como o Fiat Tipo
Carros também acabam pela má conduta da fábrica acerca de problemas, como o Fiat Tipo

Fiat Tipo (1997) – Um caso peculiar de carro que fez grande sucesso enquanto importado (chegou a tirar o Gol da liderança por um mês!), mas fracassou ao se nacionalizar. A razão talvez não fosse a defasagem do projeto — apesar de lançado em 1988 na Europa — ou algum problema do carro feito em Betim, MG, mas sim a forma como a Fiat conduziu a questão dos incêndios em Tipos importados: culpou os donos que mandavam lavar motor, demorou a reconhecer o defeito e chamá-los para reparo. Com a imagem comprometida, as vendas despencaram em 85% de 1995 para 1996 e o Tipo se foi antes de esquentar as prensas.

Chevrolet Omega (1998) – O sedã também acabou antes do que poderia. Mesmo com 12 anos desde a estreia na Europa, estava atualizado entre os carros nacionais. Se a versão CD de 4,1 litros não mais se justificasse, a GLS 2,2 oferecia um grande conjunto para frotas executivas, taxistas e certas aplicações policiais, com estabilidade e espaço interno e de bagagem. De 1994 em diante o Omega foi esquecido pela GM, que concentrou esforços no Vectra e depois no Holden Commodore australiano.

 

Ao conhecer o Celta, inferior ao Corsa original em vários quesitos, um colega disparou: “Agora percebemos que o Wind era um carrão”

 

Chevrolet Corsa (2002) – Com o Celta, em 2000, o fabricante sugeria um sucessor para o Corsa hatch original (de 1994) enquanto o novo modelo viria em segmento superior. Só que o carro feito em Gravataí, RS, era inferior ao antigo Corsa em acabamento, aspecto interno, direção (por vários anos só recebeu assistência hidráulica em concessionária) e até em detalhes como não prever alto-falantes nas portas. Como um colega disse quando o conheceu, “agora percebemos que o Corsa Wind era um carrão”… O projeto da Opel alemã era tão eficiente que, como sedã Classic, se manteve no mercado até 2016.

 

 

 

Em estilo, motor e soluções internas, a Zafira era melhor que a pretensa sucessora Spin
Em estilo, motor e soluções internas, a Zafira era melhor que a pretensa sucessora Spin

Chevrolet Zafira (2012) – Outro “carro errado” que a GM nos tirou. Não por ter ficado pouco tempo em produção — 11 anos —, mas porque era melhor que sua tentativa de sucessora, a Spin de sete lugares. Além do desenho muito mais agradável, a Zafira oferecia motor de 2,0 litros e 140 cv (ante o 1,8 de 106 cv da Spin) e permitia embutir no assoalho os bancos traseiros fora de uso, solução que faz a da sucessora parecer um improviso. Com atualizações como transmissão automática de seis marchas e central de áudio, a velha e boa minivan atenderia bem até hoje a quem procura sete lugares sem gastar muito.

Volkswagen Polo (2015) – O modelo de 2002 era um grande carro compacto, mas caro de produzir. Então a VW brasileira tomou sua plataforma para fazer o Fox, que o superava em espaço e perdia em todo o resto: posição de dirigir, acabamento, estabilidade, conforto de rodagem, visibilidade, equilíbrio de linhas. Como era mais simples e barato de fazer, seu êxito interessava ao fabricante, que foi deixando o Polo de lado até discretamente tirá-lo do mercado. Se atualizado, ele poderia ter mantido seu público até a chegada do atual sucessor

Ford Fiesta – Não, ele ainda não morreu, mas o fabricante parece ansioso por desligar os aparelhos. Enquanto Ecosport e Ka receberam novo motor de 1,5 litro e caixa automática, o Fiesta permanece com o 1,6 (nada de errado com ele) e caixa de dupla embreagem (que a Ford garante ter sido reparada de vez, mas teve a má fama consolidada). Essa decisão associa-se à pouca divulgação do modelo na publicidade e agora ao lançamento dos Kas Titanium e Freestyle, com equipamentos antes restritos ao Fiesta. Em termos de acabamento e qualidade de rodagem, porém, o Ka evidencia vir de um segmento inferior.

Para o consumidor, o desinteresse da marca fica evidente com essas medidas. E caímos em uma variação do dilema de Tostines: um carro sai de linha porque o público não mais o quer, ou o público não mais o quer porque percebe que está por sair de linha?

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