Heróis da resistência: carros que parecem nunca acabar

Editorial

O tempo passa, gerações vêm e vão, mas veteranos modelos continuam para segmentos e mercados menos desenvolvidos

 

Imagine a situação. Um norte-americano ou europeu muda-se para o Brasil e resolve comprar um Hyundai Tucson como o que tinha em seu país de origem. Vai a uma concessionária e pede para ver o carro ao vendedor, que o direciona ao modelo exposto. O estrangeiro então toma um susto e não sabe se o vendedor confundiu o pedido — seria pelo sotaque? — ou se entrou sem perceber em uma máquina do tempo e voltou a 2004: ele queria o Tucson de terceira geração, vendido sob esse nome lá fora, e não o da primeira, que permanece em produção em Anápolis, GO.

Alguém precisaria explicar a nosso hipotético interessado que o novo Tucson ainda não chegou ao mercado nacional. O que temos são a primeira geração, com o nome original, e a segunda, que aqui (como na Europa) recebeu a designação IX35. São coisas que acontecem — e não só na Hyundai ou nas terras descobertas por Cabral. Alguns carros revelam-se tão adequados às condições (financeiras inclusive) de alguns países que parecem aptos durar para sempre: continuam em fabricação para atender a mercados menos desenvolvidos ou servir de opção mais acessível e, em muitos casos, convivem com novas gerações do modelo. Confira outros exemplos.

 

O Fiat Palio de 1996 parecia ser em pouco tempo o sucessor do Uno, mas o processo levou 17 anos para ser concluído

 

Chevrolet Opala
Embora não fosse igual ao alemão Opel Rekord C de 1966, o Opala seguia seu desenho e o combinava a uma mecânica norte-americana. A fórmula foi tão bem-sucedida no Brasil que se manteve no mercado por mais de 23 anos de 1968 a 1992. Nesse período o Rekord foi redesenhado duas vezes (em 1972 e 1977) e deu lugar em 1986 ao Omega, que seria seu sucessor aqui seis anos mais tarde.

Chevrolet Chevette
O primeiro carro pequeno da General Motors no Brasil estreou meses antes do próprio similar alemão, o Opel Kadett C, em 1973. A Europa riu por último, mas riu melhor: seis anos mais tarde já tinha um novo Kadett com motor transversal e tração dianteira. Os brasileiros receberam em 1989 sua geração seguinte, mas o Chevette seguiu como carro mais barato da marca, apagou 20 velinhas e só saiu do mercado em 1993.

 

Buick Sail, o Chevrolet Corsa ou Classic que os chineses não fazem mais, e Citroën C-Elysée, o ZX que durou 22 anos no mesmo país

 

Chevrolet Corsa/Classic
Em 2002, oito anos depois de lançar o Corsa por aqui, a GM anunciou sua segunda geração (terceira para os europeus) como Novo Corsa, renomeando como Classic o sedã da primeira. O “novo” ficou velho e saiu de produção em 10 anos, mas o decano Classic permanece no mercado mais de 20 anos após o lançamento, sem grandes alterações. Chineses e mexicanos o retiraram de linha há tempos, em 2010 e 2012, na ordem. Enquanto isso, na Europa a Opel faz sua quinta geração.

Citroën ZX
Substituído em 1998 pelo Xsara na Europa, o ZX de 1991 encontrou o elixir da longa vida na China, onde era produzido desde 1992 pela Dongfeng Peugeot-Citroën. Foi remodelado, ganhou versão sedã, trocou de nome para C-Elysée e assim, convivendo até com o “neto” C4, chegou a 2013: um ciclo de 22 anos, mais que o triplo do alcançado no país original.

Fiat Uno
Quando o Uno foi lançado, em 1984, levou dois anos para fazer a natural substituição do pioneiro 147. O passo evolutivo indicaria que o Palio de 1996 seria em pouco tempo o sucessor do Uno. De fato, a Fiat cessou de imediato as versões acima de 1,0 litro do antigo modelo, mas o processo levou 17 anos para ser concluído! Sob o nome Mille, o carro quadradinho ganhou sobrevida como mais barato dos nacionais e atendeu a um grande público, quase como a reencarnação do Fusca. Só a obrigatoriedade de bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS) para 2014 levou Betim a pendurar as desgastadas chuteiras do Uno.

 

 

Ford Fiesta e Courier
O primeiro Fiesta brasileiro, de 1996, não cedeu lugar ao segundo modelo em 2002: a Ford os deixou lado a lado por cinco anos, chamando o antigo de Street. Mais duradoura foi a picape Courier, nascida em 1998 com base no Fiesta da época e feita até 2013. A duplicidade de gerações repetiu-se quando o “New” Fiesta mexicano passou a vir ao Brasil, como sedã em 2010 e hatch um ano mais tarde, sem tirar de linha o anterior feito em Camaçari, BA. Mesmo com a estreia da produção da nova geração em São Bernardo do Campo, SP, em abril de 2013, só em agosto do ano seguinte o modelo baiano deixava o mercado — os indianos o tiveram por mais um ano com o nome Figo.

Jeep Cherokee
Um dos maiores sucessos da Jeep, o Cherokee da série XJ entrou em produção nos Estados Unidos em 1984 e lá ficou até 2001, um ciclo longo para os padrões modernos (embora modesto para uma marca que faz o Wrangler tão parecido ao Jeep dos anos 40). Os chineses, porém, estenderam-no até 2013 como Beijing Knight S12, feito por uma associação iniciada em 1984.

 

Jeep 2500, que estendeu a vida do Cherokee de 1984, e Nissan Tsuru, um Sentra de 1991 ainda em produção no México

 

Nissan Sentra
O terceiro modelo do Sentra foi substituído no Japão já em 1994, mas continua firme e forte entre os mexicanos — e vende muito bem, em grande parte pela predileção dos taxistas. Renomeado Tsuru, o sedã de 1991 já viu surgirem sete novas gerações do modelo desde então. Seus críticos não veem a hora de vigorarem novas normas de segurança que implicarão seu fim em… 2019!

Renault 12
Conhecido por alguns brasileiros como “irmão” do primeiro Ford Corcel, o R12 é um dos mais duradouros projetos da marca. Feito na França entre 1969 e 1980, continuou até 2000 na Turquia com o nome Toros, pelas mãos da Oyak-Renault, e até 2004 na Romênia como Dacia 1300 com numerosas maquiagens e variações — uma delas, a picape, ainda durou mais dois anos. O R18, tecnicamente seu sucessor, não passou de 1989 na Europa e 1994 no Uruguai.

 

O VW Santana foi de 1984 a 2006, quando já havia na Alemanha um modelo quatro gerações mais moderno — e os chineses o fizeram até 2012

 

Renault Clio
O Clio de segunda geração foi feito de 1998 a 2012 na França e por mais três anos na Eslovênia, convivendo com a quarta geração de 2012 (a terceira foi de 2005 a 2014). Contudo, vida longa mesmo ele ganhou aqui na América do Sul, onde sua produção realocada do Brasil para a Argentina está por fazer 17 anos.

Volkswagen Golf
O primeiro Golf brasileiro (quarta geração do alemão) ficou em linha até 2013, longos 10 anos a mais que o similar alemão, que já em 2003 dava espaço ao quinto modelo. Mas sua geração recordista em longevidade foi a primeira: a África do Sul começou sua montagem em 1978, comprou o ferramental dos norte-americanos e a manteve em fabricação como Citi Golf até 2009 — após 35 anos do lançamento na Europa.

Volkswagen Kombi
Assim como o Uno, a velha senhora só se despediu dos brasileiros nos últimos dias de 2013, apesar das tentativas de obter exceção à norma de itens de segurança que estava por vigorar. A diferença é que ela entrou em linha em 1957, antes mesmo do Fusca, o que totalizou 56 anos de produção entre as gerações T1 e T2. Na Alemanha, o modelo inicial de 1950 (T1) foi refeito em 1967 (T2) e já em 1979 surgia o terceiro (T3), que nunca tivemos. Assim, a T2 durou aqui 34 anos além de seu fim na Europa.

Volkswagen Passat e Santana
Com nomes e formatos de carroceria diferentes, foram primeira e segunda geração do mesmo carro alemão, o Passat, e duraram aqui muito além do país de origem. O Passat nacional foi lançado em 1974, um ano após o europeu, mas ficou até 1988, ano em que os europeus conheciam a terceira geração. O Santana foi de 1984 a 2006, quando já havia na Alemanha um modelo quatro gerações mais moderno. Como de 1994 em diante a VW nos trouxe o Passat alemão, a segunda geração chegou a conviver com a quinta por aqui — e os chineses fizeram o Santana até 2012, um ciclo de 32 anos para o projeto germânico.

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