Automático, automatizado, CVT, DCT: como escolher

Entenda as diferenças práticas, para dirigir e manter, entre os tipos de transmissão com mudanças automáticas

Ficar livre das mudanças de marcha e do acionamento da embreagem, no trânsito nosso de cada dia — que há tempos deixou de ser caótico apenas nas maiores cidades —, é algo que tem motivado cada vez mais compradores de automóveis a optar pelas transmissões com trocas automáticas. Basta ver a frequência com que essas caixas, em suas variações, têm sido oferecidas em carros menores e mais acessíveis ou notar a crescente dificuldade de encontrar um modelo de caixa manual acima de certo patamar de preço.

No entanto, carros com mudanças automáticas não são todos iguais: é natural que opções como a caixa de variação contínua (CVT), a automatizada e a de dupla embreagem, como alternativas à automática tradicional, causem dúvidas ao comprador. Mesmo que o leitor assíduo do Best Cars seja em regra um bom conhecedor dessas diferenças, escolhi o tema para o Editorial, pois recebemos visitas de públicos diversos e certamente o assunto seria útil a muita gente. Vamos, então, entender de forma simples o que diferencia esses tipos de transmissão.

Por muito tempo, a transmissão automática ganhou fama de vilã do consumo de combustível e de ser onerosa de manter, mas isso mudou — em parte

• Caixa automática tradicional – Foi a primeira a surgir e a única disponível nos carros nacionais até 15 anos atrás, quando o Honda Fit trouxe a primeira CVT. Dos quatro tipos, é um dos mais confortáveis (ao lado da CVT) por promover uma transição suave entre as marchas. Oferece também o melhor efeito de “rastejar”, aquele empurrão que se obtém ao liberar os freios sem tocar no acelerador, tão oportuno em pequenas manobras e no para-anda do trânsito. E suas reduções de marcha são rápidas e cômodas.

Por muito tempo, a automática ganhou fama de vilã do consumo de combustível e de ser onerosa de manter. Isso mudou — em parte. Os carros ficaram mais econômicos com maior número de marchas (há 10 anos era comum haver só quatro; hoje, vários carros pequenos têm seis e já existem 10 no Ford Mustang) e estratégias que aumentam a eficiência da caixa. Quanto à manutenção, existem oficinas especializadas mesmo em cidades não tão grandes e suas trocas de fluido estão bem mais espaçadas — várias marcas nem demandam essa operação por toda a vida útil do carro.

Boa parte do aumento de consumo, em relação a uma versão manual, é causada pelo mesmo equipamento que faz essa transmissão tão suave e confortável: o conversor de torque (entenda como funciona). Nos carros mais antigos o conversor atuava todo o tempo. Mais tarde surgiu um bloqueio que o tirava de ação na última marcha, em benefício da economia em uso rodoviário. Hoje o conversor pode ser bloqueado em todas ou quase todas as marchas, servindo basicamente para as mudanças e o acoplamento nas saídas, tal e qual a embreagem da caixa manual.

Ele tem ainda uma importante função ao acelerar: multiplicar o torque do motor nos momentos iniciais da saída, o que traz a essa caixa uma vantagem decisiva na sensação de desempenho quando, por exemplo, o semáforo se abre. Mesmo com os citados avanços, porém, dos quatro tipos ainda é aquele que mais impacto traz ao consumo.

• Caixa de variação contínua (CVT) – Mais antiga do que muitos pensam, a CVT surgiu nos anos 50 na DAF holandesa, mas foi de 10 anos para cá que seu uso se tornou mais comum. A ideia é promover uma transição gradual entre as “marchas”, ou relações, pela variação de diâmetro de duas polias ligadas por uma correia. Assim, a CVT não tem marchas definidas: só dois extremos, dentro dos quais encontra livremente a relação mais adequada a cada circunstância.

Essa forma de operação a torna não apenas suave, como também eficiente em consumo (motores a combustão gostam de rotação constante) e desempenho. Pode-se, por exemplo, passar de 60 a 100 km/h sem variar os giros do motor. Tal vantagem também constitui seu ponto negativo: o ruído constante — e às vezes incômodo — pode dar a sensação de que o carro não acelera bem e o afasta de qualquer esportividade. Para evitar isso, os fabricantes hoje usam um modo que emula marchas, isto é, faz o variador parar em pontos definidos como se marchas fossem trocadas. A estratégia pode ser fixa, aplicada apenas com maior abertura de acelerador ou disponível no modo de seleção manual.

A CVT também precisa ser ligada ao motor por embreagem ou conversor de torque, este a solução mais comum. Entretanto, o trabalho do conversor limita-se às saídas e ao tempo de marcha-lenta com alavanca em D, o que reduz seu efeito sobre o consumo. Algumas marcas requerem troca de fluido frequente (a cada 40 mil quilômetros em alguns Hondas) e outras dispensam o serviço.

• Caixa automatizada – Em termos simples, é uma caixa manual na qual um “robô” faz os trabalhos de acionar a embreagem e mudar as marchas nos momentos adequados. Surgiu como opção mais barata à automática, mas é vantajosa também em eficiência: por não usar conversor de torque, o consumo médio fica bem próximo ao do carro manual. Também não se perde muito em desempenho, salvo em acelerações severas — em geral, a caixa não permite arrancar tão forte quanto a manual para preservar a embreagem.

Sua maior desvantagem está na menor suavidade: é a única que precisa interromper o fornecimento de potência do motor às rodas nas mudanças de marcha (para cima ou para baixo), que são mais lentas e causam um “soluço”. Nada diferente da caixa manual, mas, como as trocas nem sempre são esperadas, pode causar desconforto em alguns. A automatizada mantém a embreagem, que se desgasta e requer substituição como na manual. Por outro lado, o usual é não requerer troca de fluido.

A automatizada é vantajosa também em eficiência: por não usar conversor de torque, o consumo médio fica bem próximo ao do carro manual

• Caixa automatizada de dupla embreagem – Há quem argumente que esse tipo (conhecido em inglês pela sigla DCT) é automático e não automatizado, mas o fato é que fica no caminho entre os dois tipos. Seu trunfo é usar duas embreagens, uma para as marchas pares, outra para as ímpares. Assim, a caixa opera com pré-seleção: quando usa a segunda, por exemplo, a terceira está engatada e basta acoplar sua embreagem para efetuar a troca, sem interromper a potência, de forma rápida e suave.

Sem conversor de torque, essa transmissão é muito eficiente em consumo, mas não conta com o “pulo” inicial da automática. Outra desvantagem está na lentidão para reduções, sobretudo para marchas da mesma embreagem (por exemplo, de quarta para segunda quando o motorista acelera a fundo de repente): nesse caso é como uma automatizada comum. E raramente é tão suave em pequenos movimentos quanto a automática.

Há dois tipos para essa caixa: com embreagens a seco e banhadas em óleo (o grupo Volkswagen, por exemplo, usa ambos os tipos de acordo com a versão). O segundo resiste melhor a motores de alto torque e evita ruídos em piso irregular, causados pela embreagem não acoplada. Algumas dessas transmissões dispensam troca de fluido, como a da Ford; outras a requerem, como a da VW, a cada 60 mil km. As embreagens em si são bem mais duráveis que as das automatizadas comuns.

Qual desses tipos é o melhor? Como vimos, cada um tem seus benefícios e suas desvantagens, além de se prestar melhor a algumas aplicações que a outras. CVTs raramente agradam em carros esportivos, que combinam com caixas de dupla embreagem, assim como carros de baixa cilindrada são penalizados em eficiência com a automática tradicional, mas ficam muito bem com a CVT. O mais importante é conhecer suas diferenças — e experimentá-las nos carros desejados — para não haver arrependimento após a compra.

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