Best Cars
  • Avaliações
    • Avaliações
    • Comparativos
    • Guias de Compra
    • Os melhores nos testes
  • Passado
  • Colunas
    • Editorial
    • Carro, Micro & Macro
    • Todas as colunas
  • Notícias
  • Auto Livraria
    • Livros multimarca
    • Revistas nacionais
    • Revistas importadas
    • Todos os itens
  • Divirta-se
    • Carros preparados
    • Curiosidades
    • Fora de estrada
    • Supercarros
  • Teste do Leitor
    • Teste do Leitor – carros
    • Teste do Leitor – motos
  • Mais
    • Consultório Técnico
    • Técnica
  • Escreva-nos
Best Cars
No Result
View All Result
Home Informe-se Colunas Editorial

Os carros em acelerado crescimento

24/08/2012
in Editorial

Com o contínuo aumento de dimensões dos automóveis,
torna-se mais difícil classificá-los pelo tamanho

 

Foi só usarmos a expressão “sedãs compactos crescidos”, na notícia sobre a esperada volta do nome Santana a um modelo da Volkswagen — um novo sedã a ser lançado este ano na China e que deve se tornar brasileiro em 2014 —, para surgir uma saudável discussão entre os leitores. Pode, afinal, um carro crescer sem deixar de ser compacto? Esses modelos não se tornam simplesmente automóveis médios?

Essa é mais uma das muitas armadilhas que o mercado de hoje tem para nos pegar: a dificuldade de classificação dos carros em categorias. Em outros tempos tudo era mais fácil, pois entre um Fusca, um Corcel II, um Opala e um Galaxie havia uma escala natural em termos de tamanho, espaço interno, cilindrada, padrão de conforto e, claro, preço. Tempos que se foram e que — ao menos no que toca a essa tarefa de categorizar os veículos — deixaram saudades. Hoje está bem mais complexo colocar cada modelo em um segmento.

Veja o caso dos sedãs com os quais o novo Santana deverá concorrer, como Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e Renault Logan. Se a distância entre eixos é um dos principais parâmetros para se classificar um sedã, esses modelos — com 2,60 a 2,63 metros entre os centros das rodas — colocam-se na mesma classe de Ford Focus e Toyota Corolla, que têm 2,64 e 2,60 m (na ordem) em tal dimensão. Certo? Claro que não, pois Focus e Corolla são concorrentes de Cruze, Sentra e Fluence daquelas mesmas marcas, embora estes meçam em torno de 2,70 m entre eixos.

Percebemos essa distinção por vários fatores, como largura (1,69 m no Versa, 1,79 m no Sentra e 1,84 m no Focus, por exemplo), padrão de equipamentos, cilindrada (1,0 ou 1,6 litro no Logan, 1,8 ou 2,0 litros no Corolla) e, por último mas não menos importante, as faixas de preço bem distantes nas quais eles atuam. No entanto, o tradicional critério de entre-eixos e até a comparação de comprimentos podem levar a mau julgamento, como ao observar que o Versa, desenhado para o mercado norte-americano, mede apenas 1 cm a menos de ponta a ponta que o Focus sedã — que não existiu lá nessa geração e tem as dimensões mais enxutas apreciadas pelos europeus.

 

Se um Golf era médio-pequeno nos anos 70, assim continua, apesar de seu comprimento ter passado de 3,70 para 4,20 m e do entre-eixos ter crescido de 2,40 para 2,58 m da primeira para a sexta geração

 

Você duvida dessa diferença entre Europa e Estados Unidos? Basta lembrar o Corolla da geração anterior, lançada aqui em 2002, que seguia o modelo norte-americano, preferido em pesquisas porque suas formas transmitiam a impressão de carro maior. Era, de fato, 17 centímetros mais longo que a versão vendida aos europeus, mas sem aumento de espaço interno ou mesmo de entre-eixos. Hoje o Corolla é o mesmo lá e cá, mas no Japão usa uma carroceria diferenciada — e mais estreita, 1,69 m contra 1,76 m da oferecida fora do país do Sol nascente.

Essa menor largura do Corolla japonês tem sua razão: o enquadramento dos carros pelo governo nipônico leva em conta comprimento, largura, altura e cilindrada. Um modelo com mais de 4,70 m, 1,70 m, 2,00 m ou 2,0 litros — na mesma ordem — deixa de ser um veículo compacto e passa a recolher mais impostos, o que torna comum naquela indústria o uso de larguras poucos milímetros abaixo de 1,70 m. Caso semelhante é o da China, onde quatro metros são o limiar entre um carro pequeno e um da categoria seguinte (A). É por isso que o novo Ford EcoSport foi desenhado com um para-choque traseiro menos saliente, sendo o estepe desconsiderado na medição oficial.

Nos EUA, volume interno

Nada disso importa nos EUA, onde a segmentação depende da soma dos volumes úteis da cabine e do compartimento de bagagem: um carro subcompacto tem de 85 a 99,9 pés cúbicos no total (2.407 a 2.831 litros); um compacto, de 100 a 109,9 pés cúbicos (2.832 a 3.114 litros); um médio, de 110 a 119,9 pés cúbicos (3.115 a 3.397 litros); e um grande, 120 pés cúbicos (3.398 litros) ou mais. No caso de diferentes carrocerias no mesmo modelo, como hatch e sedã, aplica-se a média aritmética, De tempos em tempos um carro muda de categoria ao ser reformulado, como aconteceu com o Honda Accord na geração de 2008, que passou de médio para grande pelos padrões de lá (o Ford Fusion, por exemplo, é médio para eles).

Já na Europa, ao que se sabe, não existem parâmetros definidos, o que leva as categorias a evoluírem junto aos próprios carros. Se um Volkswagen Golf era descrito como médio-pequeno (o que os europeus chamam de segmento M1) nos anos 70, assim continua, apesar de seu comprimento ter passado de 3,70 para 4,20 m e do entre-eixos ter crescido de 2,40 para 2,58 m da primeira para a sexta geração (novos aumentos ocorrem com o lançamento do sétimo Golf, agora em setembro). E o Audi 80, um médio-grande ou M2, passou de 4,39 m/2,54 m daquela época para os 4,70 m/2,81 m do atual A4, seu sucessor direto, sem que a classificação do modelo tenha passado para grande.

Por que os carros aumentam tanto de dimensões com o tempo, a ponto de um sedã pequeno de hoje ter medidas próximas às que o Audi médio-grande apresentava ao ser lançado há 40 anos? Ainda não tenho uma resposta precisa para isso, mas posso fazer algumas suposições.

Uma é o fato comprovado de que as pessoas estão mais altas, ou seja, a estatura média de uma população tem crescido com o passar das gerações. Outra é que depois de um ápice nos anos 80 ou 90, no qual o aproveitamento de espaço dos automóveis chegou a seu ponto máximo, os carros estão precisando crescer por fora para manter a acomodação interna das gerações anteriores.

A culpa é dos padrões de segurança passiva cada vez mais rigorosos, seja pela legislação, seja pela exigência do consumidor em mercados desenvolvidos, nos quais esse fator — avaliado por institutos independentes em testes de colisão — é bastante divulgado e considerado na escolha. Basta comparar um carro de projeto recente com um de 10 anos atrás para constatar o quanto colunas, portas e batentes ganharam espessura (e peso, sem dúvida) para resistir aos impactos. A parte que não se vê, como o arranjo dos componentes mecânicos e as áreas de deformação na frente, também requer cada vez mais espaço.

E há um terceiro fator, ligado a questões de mercado, que me parece explicar em parte a tendência de aumento. Ao redesenhar um modelo, o fabricante tem interesse em oferecer mais espaço que na geração anterior e que nos concorrentes já atuantes na categoria, o que leva ao crescimento de dimensões. É claro que se cria aqui um ciclo que deixa os automóveis cada vez maiores.

Essa tendência também conduziria o comprador fiel — aquele que substitui o carro por outro novo do mesmo modelo — a subir gradualmente de categoria, levando-o em 10 anos a ter um carro, digamos, 20 centímetros mais longo e 10 cm mais largo que o primeiro. Um carro que provavelmente terá recebido mais equipamentos e motor mais potente e custará um tanto mais do que custaria o original, mas que lhe parecerá o sucessor natural do que ele dirigia. Talvez ele não se interessasse pelo modelo se a fábrica o apresentasse como opção superior, sem vínculo com o anterior.

Esse raciocínio, porém, permite exceções a mercados particulares como o brasileiro, no qual os projetos ganham longa sobrevida e passam a coexistir com as gerações subsequentes.

São clássicos os casos de modelos que, se no exterior representavam uma evolução natural, aqui chegaram como carros de segmento superior: o Chevrolet Kadett em relação ao Chevette, o primeiro Chevrolet Vectra em comparação ao Monza, o VW Passat de 1995 (importado) diante do Santana e até mesmo este em relação ao Passat nacional. E o primeiro Punto foi sucessor do Uno na Europa, mas aqui a Fiat mantém Mille, Uno e duas gerações do Palio em produção abaixo, em tamanho e preço, do Punto atual.

Um efeito desse contínuo crescimento é que, depois de algumas gerações, surge espaço na linha do fabricante para um carro inédito em segmento inferior. Se a BMW talvez não quisesse ter um automóvel abaixo do Série 3 décadas atrás, essa lacuna surgiu para o Série 1 depois que aquele cresceu. O mesmo ocorreu lá fora para o Ford Ka em relação ao Fiesta, o VW Up! diante do Polo e os Hondas Fit e City em relação ao Civic. Afinal, o hoje grandão Accord media apenas 22 cm a mais que o atual Fit (4,12 m) quando surgiu no Japão nos anos 70.

Fale com o editor Editorial anterior

 

Tags: colunasEditorialFabrício Samahá

Related Posts

O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

Fábricas ou montadoras: afinal, o que faz a indústria de automóveis?

16/04/2021
O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

Indústria de automóveis: será que Trump vai deixar saudades?

01/04/2021
O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

Do combustível para a eletricidade, uma longa jornada

19/03/2021
O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

De tantos solavancos, o chassi da indústria pode quebrar

05/03/2021
O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

Caminhoneiros! Parar de novo? Por quê?

19/02/2021
O Nobel de Economia e a indústria de automóveis
Carro, Micro & Macro

Os fabricantes de carros na guerra entre industriais e ruralistas

05/02/2021

Pesquise no site

Notícias

Ford Evos: hatch elevado para a China pode suceder Mondeo e Fusion

Ford Evos: hatch elevado para a China pode suceder Mondeo e Fusion

19/04/2021
Audi A6 E-Tron: conceito elétrico de 470 cv sugere opção arrojada ao sedã

Audi A6 E-Tron: conceito elétrico de 470 cv sugere opção arrojada ao sedã

19/04/2021
Xangai: Toyota revela BZ4X, conceito de SUV elétrico para produção

Xangai: Toyota revela BZ4X, conceito de SUV elétrico para produção

19/04/2021
Mach 1 de R$ 499 mil é nova versão do Ford Mustang no Brasil

Mach 1 de R$ 499 mil é nova versão do Ford Mustang no Brasil

16/04/2021

Receba nosso boletim gratuito

Auto Livraria

Fusca: modelos 1983, 1985 e 1995 do popular Volkswagen em catálogos

Fusca: modelos 1983, 1985 e 1995 do popular Volkswagen em catálogos

19/04/2021
Auto Esporte: raras edições da revista dos anos 1960 e 1970

Auto Esporte: raras edições da revista dos anos 1960 e 1970

16/04/2021
Renault 19: catálogo francês com o esportivo 16S e outras versões

Renault 19: catálogo francês com o esportivo 16S e outras versões

16/04/2021
Puma: revistas com a história do esportivo de sucesso mundial

Puma: revistas com a história do esportivo de sucesso mundial

13/04/2021

Avaliações

Renegade Limited, 2008 THP e T-Cross Highline: a altura da prateleira

Renegade Limited, 2008 THP e T-Cross Highline: a altura da prateleira

09/04/2021
Cheio de evoluções, novo Versa é páreo para o Onix Plus?

Cheio de evoluções, novo Versa é páreo para o Onix Plus?

05/03/2021
Hatches de aventura: Argo Trekking, WR-V, HB20X e Nivus

Hatches de aventura: Argo Trekking, WR-V, HB20X e Nivus

09/02/2021
Virtus GTS e Jetta GLI: dois estágios em sedãs esportivos na VW

Virtus GTS e Jetta GLI: dois estágios em sedãs esportivos na VW

19/01/2021
Ranger Storm vs. Frontier Attack: torque (quase) acessível

Ranger Storm vs. Frontier Attack: torque (quase) acessível

05/01/2021

Teste do Leitor

Jeep Compass
Jeep

Jeep Compass (segunda geração)

16/04/2021
Novo VW Jetta com MQB e 150cv começa em R$110 mil
Volkswagen

Volkswagen Jetta (terceira geração)

16/04/2021
De cara nova, C4 Lounge poderia ter evoluído mais
Citroën

Citroën C4 Lounge

16/04/2021
Ford

Ford Focus hatch e sedã (terceira geração)

16/04/2021
VW Polo: motor TSI e eletrônica a bordo são destaques
Volkswagen

Volkswagen Polo (segunda geração)

16/04/2021
Linha Volvo 60 R-Design ganha motor Drive-E de 306 cv
Volvo

Volvo XC60 (ambas as gerações)

16/04/2021
  • Como anunciar
  • Quem faz o site
  • Facebook
  • Instagram
  • Twitter
  • Política de privacidade