O coronavírus, o automóvel e a destruição criativa

A pandemia afeta a indústria e o mercado de carros, mas a economia sempre renasce das próprias cinzas

 

Meu pai nasceu em 1908. Em 1917, quando os norte-americanos entraram na Primeira Guerra Mundial, convocaram-se criadores de porcos do Meio-Oeste, geralmente, imunes às mazelas da criação. Ao serem concentrados e enviados para a Europa devastada, disseminaram a gripe espanhola, que se espalhou pelo mundo levada pelos soldados desmobilizados, inclusive, de volta para os Estados Unidos, devastando as maiores cidades. Até regiões remotas como Austrália e Nova Zelândia, que também enviaram contingente para a guerra, foram atingidas.

Para meu pai, foi um trauma porque, entre os onze e os doze anos, sobrevivendo ao mal, tornou-se imune, portanto, o enviado da família lato sensu para fazer compras, distribuindo-as de Copacabana ao Leblon. No caminho, deparava-se com pilhas de cadáveres esperando pelos carroções puxados por burros, que os levariam às valas comuns. Foram 10% da população de São Paulo e 15% no Rio de Janeiro e Santos, ambas mais afetadas pelos portos. Cem anos depois, a vacinação em massa tornou-nos mais protegidos. A melhoria da alimentação e do saneamento fez-nos mais fortes. Concomitantemente, o transporte motorizado parece ser causa e vítima da pandemia de coronavírus que ora vivemos.

 

Graças ao automóvel, viaja-se hoje com uma frequência jamais sonhada pelo território nacional, acelerando a propagação do coronavírus

 

Fronteiras terrestres e portos fechados põem em risco o comércio internacional, de que depende a cadeia de suprimentos

É causa porque, ao contrário de hoje, em que temos um automóvel para cada dois habitantes e o transporte público é todo motorizado, em 1919 não havia mais que mil automóveis em São Paulo. As pessoas andavam em bondes abertos, não como sardinhas em lata nos ônibus e, principalmente, viajavam muito pouco. Quando o faziam, era por navegação de cabotagem ou de trem. Para ir de São Paulo ao Rio, apesar de já existir uma estrada de ferro, o normal era pegar um navio até Santos e, dali, outro navio até a então capital do país. Hoje, graças ao automóvel, tomam-se ônibus para quaisquer pontos do território nacional. Viaja-se com uma frequência jamais sonhada, acelerando a propagação do coronavírus por todo o Brasil.

Durante a pandemia da gripe espanhola, os poucos automóveis que havia já eram vetores de contaminação, porque foram usados como ambulâncias e os primeiros médicos a morrerem foram os que os possuíam. É que, por terem meios mais rápidos de locomoção, entravam em contato com mais doentes do que os que iam a pé ou de bonde elétrico, portanto, com maior probabilidade de contrair e disseminar o mal. Hoje, cogita-se até a paralisação do transporte coletivo intermunicipal para refrear a propagação do coronavírus, o que não parece ser uma boa ideia, visto que também os profissionais de saúde dependem dele.

A indústria é vítima porque é, mundialmente, a mais complexa quando se fala e produção em massa. Em 1994, o terremoto de Kobe (Japão) mostrou o contrassenso da política de Just in Time, também empregada para automóveis, que visava minimizar os custos de armazenagem, altíssimos no país. O mundo ficou sem computadores porque a NEC, subsidiária da Mitsubishi dedicada aos semicondutores, ficou inoperante. Foi quando a indústria partiu para a distribuição mundial da produção, de modo que as catástrofes não a deixassem de calças na mão.

 

 

Não pode parar

Ninguém seria capaz de prever que uma pandemia pudesse acontecer novamente. Toda a literatura descartava essa possibilidade em termos negociais, embora os infectologistas não a descartassem por completo. Agora nos defrontamos com fronteiras terrestres e portos fechados, pondo em risco todo o comércio internacional, de que a indústria de automóveis depende em cerca de 70% da cadeia de suprimentos, numa logística que envolve número idêntico de trabalhadores, entre empregados diretos e indiretos mundo afora. Algumas fontes limitam essa participação a 40%, baseando-se no índice médio de nacionalização publicado pela Anfavea, a associação de fabricantes. Ocorre que também os componentes nacionais dependem direta ou indiretamente de importação, daí chegar-se aos 70%.

A recessão que se espera sugere uma queda de até 10% nas vendas mundiais, entre veículos leves e pesados, por conta da dificuldade de entrega de componentes e de veículos prontos, considerando que o Brasil também os exporta.

 

Schumpeter dizia que a ruptura poderia vir de eventos externos à evolução do mercado, separando a criação da destruição, como parece ser o momento atual

 

O trabalho que entrou em casa pode não mais sair, tornando definitivo o que se supunha passageiro

A ameaça maior não vem da pandemia do coronavírus em si, mas da forma como ela tende a ser enfrentada. A economia não pode parar e a tendência é que o trabalho em casa ou de casa seja parte da saída. Bancos e órgãos públicos estão incentivando seus usuários a evitarem aceder suas agências. O comércio não pode abrir suas lojas; contudo, não pode parar de vender, obrigando os clientes a comprar pela rede mundial. Reuniões presenciais já marcadas não foram canceladas, simplesmente tornaram-se remotas, pois não faltam aplicativos que, além de compartilharem tela e imagem, ainda são capazes de gravá-las e distribuírem a memória entre os participantes.

Isso pode não ser passageiro. Em 1986, durante o Plano Cruzado do governo de José Sarney, havia lista de espera por automóveis dignas de um país de União Soviética. Alguns modelos eram prometidos para dali a 180 dias. Os únicos modelos disponíveis eram os, até então repudiados, de quatro portas, o que tornou essas versões verdadeiros sucessos de venda. A adoção das quatro portas foi irreversível e hoje já não se pensa em comprar os de duas.

Ocorre que a pandemia não é definitiva, mas o comportamento do ser humano, sim. Ademais, a economia não fica eternamente em crise: ela sempre se reinventa e, como dizia o economista e cientista político austríaco Joseph Alois Schumpeter, “renasce das próprias cinzas”. O autor da teoria da destruição criativa dizia que a ruptura poderia vir de eventos externos à evolução do mercado, separando a criação da destruição, como parece ser o momento em que vivemos.

O trabalho que entrou em casa pode não mais sair, tornando definitivo o que se supunha passageiro ou, pelo menos, tendência de longo prazo. Aquele que era avesso a comprar pela internet pode-se acostumar com isso e não mais acorrer às lojas, acelerando o processo de virtualização de suas escolhas. O automóvel também vai ter seu mercado recuperado, talvez não com a mesma configuração que conhecemos, mas antecipando a servicificação da forma que esperávamos para daqui a 50 anos.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars

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