Novos prefeitos: precisamos mesmo andar de jipe?

Carro Micro e Macro

Buracos, remendos mal feitos, valetas e lombadas: temos como oferecer vias de melhor qualidade ao contribuinte?

 

Não importa se o caro leitor mora em uma metrópole ou no interior, mais ao Norte ou ao Sul do País: é grande a probabilidade de que seu dia a dia seja uma sucessão de solavancos, impactos em buracos e consertos mal feitos, lombadas, valetas, quando não sofre um pneu rasgado ou uma roda danificada pela vergonhosa pavimentação de nossas ruas e estradas.

Precisa ser assim? Não temos condições de oferecer pisos de melhor qualidade ao cidadão? Mais que isso, precisamos ter ruas tão altas e abauladas que parecem estar grávidas, prontas para parir filhotinhos de ruas?

Meu pai vendia máquinas de terraplenagem e, durante um período de minha carreira, dirigi uma empresa que fazia toda a manutenção do Distrito Federal. Some-se a isso ter tomado parte na administração de fazendas com até 600 quilômetros de estradas internas, e acabei tornando-me uma pessoa muito preocupada com a pavimentação.

 

Em vez de remunerar pelos buracos reparados, São Paulo passou a pagar pelo volume de massa usada, o que fez nascer uma infinidade de calombos

 

A Durapatcher automatiza o serviço de tapa-buracos, deixando um remendo nivelado
A Durapatcher automatiza o serviço de tapa-buracos, deixando um remendo nivelado

Existe uma máquina chamada Durapatcher — nome da produzida pela norte-americana CPMG, embora existam outras marcas — que automatiza o serviço de tapa-buracos. Ela corta um quadrado em volta do defeito para regularizá-lo em largura e profundidade, faz uma camada de resina asfáltica pura, preenche o buraco com uma mistura de asfalto e brita e dá o acabamento com resina pura, tudo sozinha. O remendo fica perfeitamente nivelado com o piso ao redor.

Enquanto estive no DF, a empresa contava com seis delas e o trabalho era impecável. Não recebíamos pelo asfalto empregado, mas pelo número de buracos reparados, posto que os recortes eram padronizados. São Paulo teve algumas dessas máquinas na gestão da prefeita Luíza Erundina. A massa para dar volume ao asfalto usava entulho moído e classificado numa atitude muito racional em todos os aspectos. Contudo, elas foram desativadas assim que Paulo Maluf tomou posse e refizeram-se os antigos contratos pagos pelo volume de massa, em um retrocesso inexplicável. O método de pagamento só faz nascerem calombos no lugar dos buracos, a ponto de as ruas parecerem estar com catapora gigante.

Não foi uma questão partidária, porque as administrações de Marta Suplicy e Fernando Haddad, ambos do partido de Erundina, não recuperaram a tecnologia perdida. Penso que a volta a práticas totalmente obsoletas tenha, novamente, a ver com a comentada teoria dos contratos. Nesse caso muito mais ligada ao empreguismo, pois o Estado brasileiro procura passar aos eleitores a ideia de que emprega mantendo os visíveis trabalhadores nas ruas, por mais que seu trabalho seja improdutivo.

 

 

Pesquisas avançam

A Durapatcher não é mais que um mero exemplo — o problema maior é a tecnologia centenária do asfalto. Ela não passou de agregação de uma cola ao macadame do século XVIII, que se mantém até hoje por conta do poder das empresas de petróleo. Nos Estados Unidos, nos estados em que cai neve, assim que começa a primavera aparecem rachaduras de fora a fora da pista, o que obriga ao recapeamento. Será que não se descobriu nada interessante em tantos anos num mercado multimilionário de um mundo assentado sobre rodas?

As pesquisas não param. Durante a construção da Manaus-Porto Velho, no fim dos anos 70, diante da falta de brita na região e do altíssimo custo de importá-la, usou-se o solo-cimento, apesar dos inconvenientes de preparo e cura. Já se recorreu a concreto apoiado em grade de ferro na Via Anchieta, com excelente resultado inicial, mas com sérios inconvenientes para os reparos, além da demora na construção.

Desde há uns 20 anos vem-se sintetizando a saliva do cupim para fazer o papel do solo-cimento com grandes vantagens ecológicas e econômicas. Ecológicas porque elimina-se a queima para a obtenção de cimento via calcinação do calcário; econômicas porque pode-se usar virtualmente qualquer solo sem a necessidade de transportá-lo ao misturador, como acontece com o concorrente mais próximo.

 

Em 19 anos, as valetas impuseram a meu deslocamento diário 547.260 freadas e acelerações — desgaste, consumo e emissão de poluentes que poderiam ser evitados

 

Mesmo com a tecnologia tradicional, o custo de recapear cai muito com o uso de fresadoras, cujo emprego não é indefinido: periodicamente é preciso substituir o apoio, posto que o asfalto é conhecido como pavimento flexível. Pode ser que minha memória falhe, mas há mais de 10 anos não me deparo com uma fresadora trabalhando nas ruas de São Paulo. Ao mesmo tempo, não há dia em que não assista ao serviço braçal, rudimentar e precário de tapa-buracos, que consiste em jogar pelotes mal espalhados de massa asfáltica com carga e traço muito duvidosos.

Tecnologias alternativas não são empregadas, mesmo sendo devidamente normatizadas pelos órgãos públicos: por quê?
Tecnologias alternativas não são empregadas, mesmo sendo devidamente normatizadas pelos órgãos públicos: por quê?

Há ainda o problema das valetas, que não se encontram em lugar nenhum do mundo, porque se pretende que o meio-fio faça parte do escoamento de águas pluviais. Uma vez, enquanto vivia no Campo Limpo, no sul da capital paulista, contei as valetas entre meu trabalho em Higienópolis e minha casa e cheguei a assustadores 121 em um trecho de 19 km. Considerando 240 dias úteis por 19 anos, foram 547.260 freadas e acelerações desnecessárias — quanto desgaste, quanto consumo de combustível, quanta emissão de poluentes que poderiam ser evitados. Em outras cidades, mesmo que montanhosas como San Francisco (Califórnia), as galerias fazem esse papel.

Estou certo de que há, entre os leitores, engenheiros especializados em construções rodoviárias que podem discorrer sobre o assunto com mais propriedade do que eu. O que interessa aqui é mostrar que essas tecnologias alternativas não são empregadas, mesmo sendo devidamente normatizadas pelos órgãos públicos. Das duas, uma: ou as empresas tradicionalmente concorrentes não poderiam competir por falta de capacidade técnica, ou elas precisariam fazer um investimento cujo retorno torna-se incerto por poderem não atender licitações vindouras.

Interessante é que o tema da má qualidade do pavimento não veio à baila quando se discutiram os limites de velocidade nas vias públicas, durante as campanhas municipais paulistanas do ano passado. O debate limitou-se ao anseio de alguns motoristas para trafegar mais rápido versus a preferência de outros por manter os limites reduzidos pela gestão Haddad, sem considerar que buracos e calombos são entraves de gravidade indiscutível para a segurança do tráfego. Não me lembro de o recapeamento das ruas dentro das melhores práticas ter sido sequer aventado por qualquer dos candidatos.

Então, aqui vão algumas recomendações. Primeiro, que se volte a usar a Durapatcher ou similar — existem de várias marcas norte-americanas e argentinas e bem poderiam ser fabricadas aqui. Segundo, que se faça um programa real de nivelamento, usando o que houver de novidade tecnológica e fazendo as pesquisas transformarem-se em ganho para a sociedade. Terceiro, que isso se torne prática confiável, a ponto de não precisarmos encarar uma ida ao supermercado como um rali de resistência. Aí, poderemos ter carros mais leves, econômicos e baratos sem prejuízos, deixando para quem queira reais aventuras o fardo de comprar um jipe.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars