Um Mês ao Volante: Honda Fit vem com proposta versátil

Espaço e modularidade do interior são bons atributos da versão EXL, que começa teste detalhado por 30 dias

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

Depois do Jeep Compass Sport, a avaliação Um Mês ao Volante volta à categoria dos hatches com o Honda Fit EXL, versão topo de linha do modelo produzido há 16 anos no Brasil, com preço sugerido de R$ 83.300. Apesar de pertencer à mesma categoria de Toyota Yaris e Volkswagen Polo, entre outros carros analisados na seção, alguns acham até estranho chamar o Fit de hatch, pois seu conceito de estilo o faz parecer uma minivan, com capô curto e para-brisa bem inclinado.

O autor confessa que havia grande curiosidade por testar o Fit atual, pois tem na família um modelo 2006 com motor de 1,35 litro e transmissão automática de variação contínua (CVT), com 170 mil quilômetros rodados, que ainda obtém médias de consumo de cair o queixo e jamais apresentou problema mecânico sério.

Muitas coisas lembram o HR-V testado na seção. Afinal, é do Fit que o HR-V pega emprestados a plataforma e diversos itens. Ambos compartilham uma solução peculiar no mercado, empregada desde a primeira geração do Fit: o tanque de combustível fica sob os bancos dianteiros e não abaixo do assento traseiro, o que leva a uma arquitetura única de assoalho. Com isso se ganha um bom espaço abaixo do banco traseiro para guardar coisas — e mesmo esconder bolsas — ou se cria um grande vão livre para cargas altas ao levantar o assento de trás. Além disso, o sistema permite que se reclinem por inteiro os bancos dianteiros.

Lançada há cinco anos, essa terceira geração do Fit mantém-se atual no estilo e no conteúdo, que é amplo nesta versão de topo EXL ao preço de R$ 83.300

Como nada é de graça, há certo comprometimento no conforto para ocupantes dianteiros altos, pois pouco à frente do banco existe um ressalto que impede que se dobre totalmente a perna. Complica-se a situação de motoristas como o autor (1,88 metro), que também notam que o banco não recua o suficiente: mesmo na posição mais para trás, as pernas ficam ainda dobradas. Tal incômodo se acentua no Fit, pois no HR-V o banco é mais alto.

Interessante notar é que, mesmo com o banco recuado por inteiro, ainda há bom espaço para pernas no banco traseiro: o autor ainda não encosta os joelho no banco dianteiro. Isso leva a pensar, por que a Honda não fez um trilho mais comprido para trás? A explicação vem quando se afivela o cinto: com o banco recuado, tal ocupante já fica praticamente alinhado com a coluna central. Se o banco fosse mais para trás, o ocupante ficaria atrás do cinto, o que num impacto pode ser perigoso.

À parte essa limitação, o Fit se torna bem agradável para o motorista, com boa posição de volante — com regulagens em altura e distância —, banco bem desenhado e apoio de braço central. Seu acabamento não transmite luxo, mas qualidade de montagem e sobriedade. A versão de topo vem com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina e todas contam com controle eletrônico de estabilidade.

Interior simples, mas de acabamento cuidadoso; central de áudio inclui câmera traseira; com tanque sob bancos dianteiros, modularidade é um ponto alto do Fit

No compartimento de bagagem, que tem ótima capacidade para o porte do carro (363 litros, apenas 47 a menos que no tão maior Compass), mais boas soluções. O rebatimento do banco atua de tal forma que rebaixa o assento — de novo, a vantagem de não haver tanque abaixo dele —, fazendo um assoalho plano desde a tampa do porta-malas até os bancos dianteiros. Isso se traduz em volume para carga enorme para o tamanho do Fit, uma qualidade tradicional e muito apreciada. Uma pena a divisão 1/3 do encosto estar no lado direito, o que impede que se carreguem objetos longos e mais largos (como pranchas) ao mesmo tempo que um ocupante no lado esquerdo.

O Fit é agradável para o motorista e seu acabamento não transmite luxo, mas qualidade; o compartimento de bagagem tem ótima capacidade para o porte do carro

Ao abrir o capô, a pessoa pode até brincar de jogo dos sete erros em relação ao HR-V: embora os motores sejam diferentes (de 1,5 litro no hatch e de 1,8 no SUV), muitos itens são os mesmos e estão na mesma posição, até a longarina superior externa, que segue o mesmo formato acompanhando o para-lama. Isso garante mais segurança num impacto que atinja apenas uma pequena parte frontal do carro. Também são comuns algumas economias, como as massas de calafetação à mostra e o cofre não pintado. Chama atenção o volumoso ressonador no circuito de admissão, que chega a parecer maior que a própria caixa do filtro de ar. O objetivo, como sempre explicamos, é tanto de absorver ruídos de aspiração quanto atenuar “buracos” na curva de torque.

Os vãos entre capô, portas e para-lamas não são dos menores, mas pelo menos estão alinhados e simétricos por todo o carro. O capô é bem leve e dá opção de fixação da haste para abertura a 90 graus, permitindo amplo acesso ao motor. Aliás, há bons espaços para acessar qualquer componente, em parte graças ao pequeno cabeçote que, apesar de contar com 16 válvulas e variação do tempo de abertura das válvulas, usa apenas um comando de válvulas. Com isso se economiza em espaço, peso e custo e, apesar das limitações de ajuste de posição do comando, ganha-se alguma eficiência com um eixo a menos para girar e gerar atritos.

Detalhes técnicos e de construção do Fit: grande ressonador na admissão, coletor de escapamento na parte traseira do motor e acabamento menos cuidadoso do cofre

O escapamento para trás, junto à parede corta-fogo, traz a vantagem de exigir menos do sistema de arrefecimento — em uso severo o coletor de escapamento e o catalisador chegam a 900ºC, irradiando calor ao que está ao redor, como o radiador se o coletor estivesse voltado para a frente. Por outro lado, há maior necessidade de isolamento térmico, para que o calor não entre na cabine, e de um sistema de ar-condicionado mais potente, visto que sempre haverá mais calor chegando ao interior. No Fit não notamos calor adicional oriundo desse tipo de construção, mas chamou a atenção as linhas de freio estarem expostas ao calor do catalisador sem qualquer defletor. Em uso mais extremo isso pode aumentar as chances de superaquecimento do fluido de freio, o que se reflete em perda de capacidade de frenagem.

“Quem levaria um Fit ao extremo?”, você pode argumentar, mas lembre que sua primeira geração era ótima em comportamento em curvas e que o HR-V divide, até agora, o topo com o Polo em nossos testes de aceleração lateral. Sendo o Fit uma versão mais baixa desse modelo, temos expectativa por bons resultados, até porque o acerto firme da suspensão se faz notar — ele transfere bem os impactos e irregularidades do piso. Mais sobre esses quesitos nas próximas semanas.

A Honda entregou o carro com gasolina, mas não se pode garantir que não houvesse alguma proporção de álcool no tanque, visto que os valores de consumo não foram tão bons como se esperava. Veremos se os próximos tanques trarão melhora relevante. Na primeira semana foram 430 km em trechos urbanos, sendo a melhor marca num trajeto noturno de 42,5 km, resultando em 16,7 km/l, enquanto a pior marca rendeu 9 km/l em 5 km de voltas pelo bairro. Infelizmente, assim como no HR-V, tempo e velocidade média não são mostrados no computador de bordo, o que dificulta a comparação de consumo em diversos trechos comuns com outros testes.