VW Polo: motor TSI e eletrônica a bordo são destaques

Quadro digital admite várias exibições, algumas com destaque ao mapa de navegação

 

Curiosamente, o mais rápido deles não é o TSI, mas o 1,6. Favorecido pelo menor peso e a caixa manual, o aspirado acelera de 0 a 100 km/h em 9,9/9,6 segundos (sempre na ordem gasolina/álcool), ante 10,1/9,6 s do turbo automático, e alcança 189/193 km/h contra 187/192 km/h, além de consumir pouco menos em cidade. Quanto à versão de 1,0 litro, as marcas oficiais são boas para a cilindrada — 13,3/13 segundos e 166/170 km/h —, além de ser o mais econômico da família.

Apesar de estar maior e mais confortável que o anterior, o novo Polo é 44 kg mais leve entre as versões 1,6. Mais de 50% da estrutura da carroceria emprega aços especiais de alta e ultra-alta resistências. A plataforma MQB A0 é uma versão reduzida da matriz modular de motor transversal, na sigla em alemão, conhecida do Golf e modelos maiores da VW. A suspensão traseira usa eixo de torção; os freios são a disco nas quatro rodas nas versões TSI. Todas têm controle eletrônico de tração.

O de estabilidade, que vem de série nas TSI e como opção às demais, está associado a outros recursos: assistente de saída em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, assistência adicional em frenagens de emergência, monitor de pressão dos pneus e limpeza de discos de freio — ao rodar sob chuva com o limpador de para-brisa acionado, as pastilhas são aproximadas dos discos para secar os componentes. Ainda em itens de segurança, todo Polo traz bolsas infláveis laterais dianteiras que abrangem tórax e cabeça. Opcionais para os dois TSI são monitor de fadiga (compara a forma como o motorista dirige aos 15 primeiros minutos e, ao detectar alteração, emite alerta) e frenagem automática pós-colisão (freia o carro após um acidente, o que pode evitar nova colisão sem controle pelo motorista).

 

Sistema Discover Media usa tela de 8 pol para áudio (com integração a celular), navegação, câmera traseira, treino de economia e outras funções

 

Ao volante do novo Polo

Na apresentação prévia em Vinhedo, interior paulista, tivemos à disposição o Highline para algumas voltas no autódromo da Capuava e o Comfortline por cerca de 60 quilômetros de estradas vicinais. Avaliar carro em autódromo tem a vantagem de poder levá-lo ao limite, mas não reproduz as condições reais, pelo que o trecho externo foi proveitoso.

 

 

Motor acionado, vamos para a pista. Com 128 cv para 1.147 kg (relação de 8,9 kg/cv), o Polo anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo. O que chama atenção é mesmo o torque em baixas e médias rotações, que produz um empurrão consistente tão logo se vença a (pouca) inércia da turbina. A retomada de velocidade é vigorosa.

Em mecânica não existem milagres: para ganhar muito em um atributo é preciso sacrificar outro. No caso dos motores de três cilindros, a regra é um funcionamento menos suave que em um quatro-cilindros. Em regimes médios (2.500 a 3.500 rpm) não se percebe grande diferença, mas quem anda em média rotação dentro de uma pista? Acima de 4.000 rpm sente-se a vibração no assoalho e nos pedais, assim como o nível de ruído aumenta conforme se aproxima da rotação máxima — 6.000 rpm, quando a caixa troca para cima, mesmo em modo manual.

 

Versões 200 TSI (número em alusão ao torque) combinam o motor turbo de 1,0 litro do Golf, agora com 128 cv, a caixa automática de seis marchas

 

Nosso Polo é 2 cm mais alto do que o alemão para lidar com a má qualidade viária. Nas curvas de diversos raios da Capuava, seu comportamento dinâmico foi bom, mas ele sai bastante de frente no limite e os pneus fazem escândalo apesar da medida esportiva (205/50 R 17). Como usavam a pressão normal de rua, segundo a VW, os pneus dobravam bastante no limite — algo frequente em pista, mas improvável no uso em vias públicas.

 

Com 128 cv para 1.147 kg, o Polo TSI anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo: chama atenção mesmo o torque em baixas e médias rotações

 

Um ponto alto é a direção: além do aspecto visual e da pega do volante de Golf, a assistência elétrica bem calibrada deixa-o muito suave nas manobras em baixa velocidade e firme quando começamos a correr. Os freios são eficientes e equilibrados: mesmo em frenagens no limite da insanidade, sente-se apenas leve “serpenteada”.

O desempenho na pista foi convincente, mas que pedaço de estrada no Brasil se assemelha a um autódromo? Por isso a volta com o Comfortline em rodovia foi tão importante. Boa surpresa foi a suspensão, uma benção de progressividade. Uma lombada transposta mais rápido fazia esperar uma pancada, mas nada: passou bem e nenhuma parte do carro tocou o solo. Por outro lado, os pneus (mesmo com perfil mais alto que os do Highline) transmitem as irregularidades do piso a ponto de incomodar se a estrada for esburacada. A VW faria bem em retrabalhar as buchas de suspensão para aumentar o conforto.

 

Highline com pneus de 17 pol mostrou bom comportamento na pista; uso do Comfortline em estradas, porém, incomodou pela transmissão de impactos

 

O mais gostoso desse “milzinho esperto” na estrada é o comportamento discreto: a 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.200 rpm em sexta marcha, o que traz ruído moderado e faz prever baixo consumo. Em aclives ou para ultrapassagens moderadas, um pouco mais de acelerador traz a potência desejada mesmo sem elevar a rotação, um benefício do turbo.

 

 

Um trecho de estrada de terra tirou algumas dúvidas sobre os freios e pneus. O sistema antitravamento (ABS) atua muito bem na terra: o pedal não ficou “martelando” nem em cima de uma sequência de irregularidades. Já os pneus não nasceram para esse tipo de terreno: a absorção é “seca” e sente-se cada impacto do piso no volante.

No conjunto, o novo Polo é um avanço importante e necessário para a Volkswagen. O ponto alto é efetivamente o motor TSI, com seu ótimo torque e boa eficiência, mas o espaço interno para a categoria, os itens de série e os recursos de conectividade e segurança também correm a seu favor.

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Ficha técnica

  Polo 1,0 Polo MSI 1,6 Polo Highline TSI 1,0
Motor
Posição transversal
Cilindros 3 em linha 4 em linha 3 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 74,5 x 76,4 mm 76,5 x 86,09 mm 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 999 cm³ 1.598 cm³ 999 cm³
Taxa de compressão 11,5:1
Alimentação injeção multiponto sequencial (TSI: injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar)
Potência máxima (gas./álc.) 75 cv a 6.250 rpm/84 cv a 6.350 rpm 110/117 cv a 5.750 rpm 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 9,7/10,4 m.kgf a 3.000 rpm 15,8/16,5 m.kgf a 4.000 rpm 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas manual, 5 automática, 6
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a tambor a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 5,5 x 15 pol 6 x 16 pol ou 6,5 x 17 pol
Pneus 185/65 R 15 195/55 R 16 ou 205/50 R 17
Dimensões
Comprimento 4,057 m
Largura 1,751 m
Altura 1,468 m
Entre-eixos 2,565 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 52 l
Compartimento de bagagem 300 l
Peso em ordem de marcha 1.058 kg 1.083 kg 1.147 kg
Desempenho (gas./álc.)
Velocidade máxima 166/170 km/h 189/193 km/h 187/192 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 13,3/13,0 s 9,9/9,6 s 10,1/9,6 s
Consumo em cidade 12,9/8,8 km/l 12,0/8,2 km/l 11,6/8,0 km/l
Consumo em rodovia 14,3/10,0 km/l 13,9/9,5 km/l 14,1/9,8 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro