Toyota Yaris 1,3 CVT em Um Mês: primeiras impressões

Versão XL Plus Tech deixa boas sensações iniciais, mas limitado conteúdo faz questionar: vale quase R$ 72 mil?

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Depois de três meses andando de utilitários esporte (Honda HR-V, Hyundai Creta e Peugeot 3008), voltamos a nos sentar mais perto do chão com o novo carro do teste Um Mês ao Volante: o Toyota Yaris XL Plus Tech hatch com motor de 1,35 litro (potência de 94 cv com gasolina e 101 com álcool) e transmissão automática de variação contínua (CVT). Trata-se da segunda versão mais acessível do modelo, acima apenas da XL, sendo ambas as únicas disponíveis com tal motor — as superiores do hatch, bem como todas do sedã, contam com a unidade de 1,5 litro.

O preço sugerido de R$ 71.790 mostra que, para a Toyota, essa versão intermediária vale tanto quanto as de topo de alguns concorrentes. As alternativas incluem Chevrolet Onix LTZ de 1,4 litro (98/106 cv) por R$ 65 mil, Fiat Argo Precision de 1,75 litro (135/139 cv) por R$ 70 mil, Ford Ka Titanium de 1,5 litro (128/136 cv) por R$ 68.640 e Hyundai HB20 Premium de 1,6 litro (122/128 cv) por R$ 69 mil. Há ainda o Volkswagen Polo Comfortline, que não é versão de topo, com motor turbo de 1,0 litro (116/128 cv) por R$ 70.480. Todos os valores são com caixa automática.

A primeira impressão que se tem do Yaris é de um projeto moderno, superior ao do Etios, apesar de partilhar sua plataforma. O interior sem grande ousadia, mas bem apresentado, agrada por ser sóbrio e confortável. Os bancos de tecido, que lembram os da década de 1990, são bem definidos e aconchegantes — vida longa aos bancos de tecido! —, mas no veículo avaliado demonstraram seu ponto fraco, a retenção de odores de cigarro. Como é um carro de imprensa com mais de 9.000 km, deve ter passado por muitos motoristas e algum deles fez o favor de fumar dentro do carro, impregnando o odor nos bancos.

 

O Yaris tem desenho atual e mostra certos cuidados construtivos, mas os vãos irregulares entre peças de carroceria depõem contra, sobretudo por seu preço

 

O espaço para o motorista é muito bom, mesmo para os mais altos (como o autor, de 1,88 metro), mas o volante fica um tanto distante por não haver regulagem em distância (apenas altura), forçando os braços a ficarem mais esticados. O espaço entre os bancos dianteiros e o traseiro também agrada. Por outro lado, o teto bem mais estreito que a seção central do carro resulta em banco traseiro de pouca largura e pouco espaço para a cabeça dos ocupantes nas laterais.

No caso do autor sobra acomodação para as pernas, mas a cabeça fica encaixada entre o teto e a longarina lateral superior, enquanto o ombro fica distante da porta — de certa forma, perigoso em impacto lateral, pois se pode torcer o pescoço antes que o corpo se apoie na porta. Mesmo passageiros mais baixos sofreriam tal problema. Também acaba sendo incômodo alojar a cadeira de criança no meio do banco, pois o espaço de apoio central é estreito.

 

 

Itens de conveniência incomuns em versões intermediárias de carros pequenos, como chave presencial para acesso e partida, faróis automáticos e retrovisor interno fotocrômico, destoam de faltas como câmera traseira de manobras, sensores de estacionamento ou a citada regulagem do volante. A central de áudio, simples de usar, permite que se use o Waze como sistema de navegação (não há GPS integrado) por meio de espelhamento do celular.

Contudo, o recurso não é o ideal. A Toyota pelo jeito decidiu criar o próprio sistema em vez de oferecer os consagrados Apple Carplay e Android Auto. Além disso, deve-se conectar o cabo do celular à porta USB dentro do porta-objetos no apoio de braço, o que impede manter o celular em suporte no para-brisa, a não ser que se use um cabo bem longo. Uma alternativa é o espaço próprio para o telefone ao lado da alavanca do freio de estacionamento.

 

Interior sóbrio e agradável com bom tecido nos bancos e painel funcional; central de áudio oferece espelhamento de celular por padrão diferente do usual

 

O sistema também obriga que o celular fique desbloqueado, com a tela ligada mostrando o programa SDL. Junto com as exigências de processamento do Waze, isso faz com que o telefone esquente ao extremo. Conseguimos reduzir um pouco a temperatura diminuindo o brilho da tela (o Waze deixa de funcionar na central caso se bloqueie o celular), mas é um trabalho que deveria ser evitado. Além disso, para usar o aplicativo de músicas Spotify via interface Bluetooth precisa-se abri-lo pelo celular, mas depois se passam as músicas pelos comandos no volante e na central.

 

Itens incomuns na categoria, como chave presencial, faróis automáticos e retrovisor fotocrômico, destoam de faltas como câmera traseira e sensores de estacionamento

 

Pela análise da carroceria, porém, a sensação é de o projeto do Yaris não ser da mesma categoria do Polo, mas focado em custo menor, caso dos vãos maiores entre capô, tampa do porta-malas e as partes que interagem com elas. O que mais demonstra redução de custos, por meio de menor precisão de montagem, são os desalinhamentos entre a tampa e as lanternas traseiras.

Do lado direito se consegue colocar boa parte do dedo no vão, enquanto no lado esquerdo nem a ponta do dedo entra. O mesmo se repete entre capô e para-lamas. Pode-se pensar que a tampa traseira estivesse montada desalinhada, bastando soltar os parafusos das dobradiças superiores para centralizar. Se fizermos isso, porém, não haverá alinhamento com o engate da fechadura central e pode se tornar difícil fechar a tampa ou surgir ruído ao rodar.

 

Bons instrumentos, chave presencial e ar-condicionado automático; espaço interno é bom, mas pouca largura deixa cabeças dos passageiros em posição desfavorável

 

Tal desalinhamento é mais comum no início de produção de um veículo, quando a linha trabalha em volume bem pequeno para que ajustes possam ser feitos. Esses carros, que não são oficialmente de produção, muitas vezes acabam repassados para frota interna (como a de imprensa) ou vendidos a grandes empresas por custo menor. Em dúvida se era uma característica de nosso carro, passamos a reparar em outros Yaris nas ruas, que também mostraram tal desalinhamento.

 

 

Cabe observar que esse detalhe de construção não afeta o funcionamento ou a durabilidade do carro, mas revela um processo de fabricação menos esmerado. Percebe-se também que portas e tampas são bem leves, o que não representa menor segurança ou rigidez. A Toyota, de maneira geral, prefere trabalhar com estruturas mais leves que com alta tecnologia nos motores.

No Yaris, a unidade de 1,35 litro conta com variação do tempo de abertura das 16 válvulas e trabalha com uma CVT com conversor de torque, que simula sete marchas em modo sequencial. A primeira impressão é de um acerto agradável para uso urbano: o conversor de torque “solto” deixa o motor girar bem nas saídas, mas só até 15-20 km/h. Então se percebe a rotação caindo bem, momento em que o bloqueio do conversor acopla uma embreagem direto à caixa, sem qualquer tranco. Dali em diante o ganho de velocidade se torna progressivo, mas sem empolgar, como se espera de um motor dessa faixa de potência e torque em um carro de 1.110 kg.

 

Toyota Yaris 1,3 CVT em Um Mês: primeiras impressões

Motor de 1,35 litro e até 101 cv é favorecido pela transmissão CVT, que mantém baixas rotações e usa conversor de torque para agilidade nas saídas

 

Quanto à suspensão, as primeiras impressões são de boa absorção de impactos, sem desconectar o carro do solo. Sentem-se os remendos e desníveis do piso, mas não a ponto de ser desagradável. Já nos movimentos maiores ou lentos os amortecedores se mostram um tanto macios, deixando claro que a proposta do Yaris não é tocada esportiva.

A direção com assistência elétrica exige maior movimentação que a maioria dos carros atuais, mostrando que a relação é mais alta (valor não divulgado), o que se acaba permitindo um motor elétrico menor e que consome menos energia. A sensação inicial é de um acerto mais “às antigas”, dos tempos em que direções mais diretas eram raras — pode ser um acerto que o consumidor Toyota possa preferir.

Na primeira semana rodamos 451 quilômetros por São Paulo, SP, com média de 11,6 km/l de gasolina. A melhor média foi em uso pelas marginais Tietê e Pinheiros, com 15 km/l em 41 km à média de 42 km/h. Esperávamos marcas melhores pelo relativo baixo peso e a transmissão CVT, que permite rotações baixas (como 2.000 rpm a 100 km/h) e sempre explora o método carga. O pior consumo foi em trânsito de 20 km com médias de 16 km/h e 7,6 km/l. Apesar de certa decepção, talvez o computador de bordo informe médias piores que as reais, como aconteceu com o Corolla XEi. Veremos nas próximas semanas como será a comparação entre computador e abastecimentos, assim como teremos mais impressões dinâmicas e medições.

Mais Avaliações

 

Primeira semana

Distância percorrida451 km
Distância em cidade451 km
Distância em rodovia
Consumo médio geral11,6 km/l
Consumo médio em cidade11,6 km/l
Consumo médio em rodovia
Melhor média15,0 km/l
Pior média7,6 km/l
Dados do computador de bordo com gasolina

 

Preços

Sem opcionaisR$ 71.790
Como avaliadoR$ 71.790
CompletoR$ 73.590
Preços sugeridos em 15/4/19 em São Paulo, SP

 

Equipamentos

• Yaris XL Plus Tech – Alarme volumétrico, ar-condicionado automático, banco traseiro com encosto bipartido 60:40, central de áudio Toyota Play+/Harman com tela de 7 pol e espelhamento SDL9 para celular, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis automáticos com ajuste de altura, faróis e luz traseira de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores com ajuste elétrico e luzes de direção, rodas de alumínio de 15 pol, volante ajustável em altura.

 

Ficha técnica

Motor
Posiçãotransversal
Cilindros4 em linha
Comando de válvulasduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4, variação de tempo
Diâmetro e curso72,5 x 80,5 mm
Cilindrada1.329 cm³
Taxa de compressão13,0:0
Alimentaçãoinjeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.)94/101 cv a 5.600 rpm
Torque máximo (gas./álc.)12,5/12,9 m.kgf a 4.000 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchasautomática de variação contínua, simulação de 7 marchas
Traçãodianteira
Freios
Dianteirosa disco ventilado
Traseirosa tambor
Antitravamento (ABS)sim
Direção
Sistemapinhão e cremalheira
Assistênciaelétrica
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraeixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões15 pol
Pneus185/60 R 15
Dimensões
Comprimento4,145 m
Largura1,73 m
Altura1,49 m
Entre-eixos2,55 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível45 l
Compartimento de bagagem310 l
Peso em ordem de marcha1.110 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máximaND
Aceleração de 0 a 100 km/hND
Consumo em cidade13,1/9,0 km/l
Consumo em rodovia14,2/9,9 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível