Um Mês: o Honda Fit afere desempenho e estabilidade

Na última semana do teste, medimos aceleração, capacidade de curvas e o consumo do EXL com álcool

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: Fabrício Samahá

Testes dinâmicos foram o destaque da última semana do Honda Fit EXL no teste Um Mês ao Volante. O pequeno hatch manteve-se em uso urbano e passou a usar álcool. Descontando os testes, foram 287 quilômetros com média geral de 7,3 km/l. A melhor marca foi de 9,4 km/l, num trecho de 19 km sem trânsito, e a pior de 6,7 km/l em 60 km de trânsito pesado nas mãos do colaborador Edison Velloni. Foi gravada também a análise técnica em vídeo, a ser publicada em breve.

A diferença entre o consumo mostrado no computador de bordo e o aferido na bomba ficou na média de 5% de otimismo, dentro do tolerável e praticado pelo mercado. Infelizmente a Honda não aproveita bem as propriedades do álcool, que permite avanço de ignição mais ousado para melhorar consumo, torque e potência. No comparativo dos mesmos trechos de uso, o rendimento de álcool ficou em 67% do alcançado com gasolina, próximo da diferença de poder calorífico dos combustíveis (66%). Ou seja, se num trecho o carro faz 10 km/l com gasolina, espera-se que faça 6,6 km/l com álcool e o Fit faz 6,7 — outros modelos da categoria ficaram ao redor de 70% e o Toyota Yaris 1,3 chegou a 74%.

Edison Velloni, bom conhecedor de Hondas (tem o Civic 1999 impecável mostrado aqui quando testamos o modelo atual), gostou logo de início do Fit EXL: “Carrinho na mão, com motor esperto”. Gostou também da transmissão CVT e de como a suspensão trabalha ao passar em lombadas e remendos, mas achou que poderia absorver melhor as irregularidades. Esperava um consumo melhor, porém. Ao fim, disse ter gostado muito da proposta em seu uso diário.

Aceleração em modos Drive e manual: no segundo, a variação de rotação piora o tempo

Os testes dinâmicos mostraram que, apesar de inferior em cilindrada, potência e torque, o Fit foi ligeiramente mais rápido em aceleração que os “irmãos” maiores que testamos. Com álcool, foi de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e de 0 a 400 metros em 17,6 s, ante 10,8-17,9 s do HR-V EXL de 1,8 litro e 11,0-17,9 s do Civic EXL de 2,0 litros. Claro que no Civic, após 140-150 km/h, a diferença de potência começa a falar mais alto. Vale lembrar que tais números são com a CVT no modo Drive, mantendo a rotação constante, no qual se obtém melhor tempo. Em modo manual o Fit vai para 11,2 s no 0-100 km/h e 17,9 s no 0-400 m, pelo simples fato de ficar variando a rotação e, em consequência, a potência produzida.

Interessante é que o Fit faz um tranco ou mesmo pulo durante as “trocas de marchas”, como se num carro manual se trocasse as marchas sem aliviar o acelerador. Isso pode causar sensação de desempenho ou esportividade, mas na cabeça do autor e engenheiro fica a dúvida: como uma CVT pode suportar tal tranco sem patinar ou danificar a correia?

Um destaque, observado no instrumento de medição Race Capture Pro, foi a temperatura do ar dentro do coletor de admissão durante os testes: apenas 2°C acima da ambiente, o que favorece muito a eficiência do motor, por evitar detonação e atraso do ponto de ignição — bom trabalho de Engenharia da Honda na captação do ar externo. Afinal, se qualquer carro aspirado que consiga apenas 5°C acima do ar ambiente já é considerado bom (alguns chegam a 15°C acima), imagine um que praticamente respira ar fresco. Por outro lado, mesmo com o enorme ressonador, se percebe o ruído de admissão de ar quando o motor está em alta carga perto de 2.000 rpm.

Espaço e praticidade do interior, calibração da transmissão CVT e comportamento em curvas foram destaques do Fit EXL, mas o consumo poderia ser melhor

O teste de aceleração lateral veio confirmar uma tese comum em reuniões de Engenharia dos fabricantes: a sensação de desempenho é mais importante que números. Quem já andou de kart-indoor sabe do que estamos falando: para quem olha de fora parece algo lento e sem graça, mas quando se pilota a máquina de 5,5 cv parece que tudo é muito rápido. E no Fit isso fica bem claro, pois não conseguiu atingir a aceleração lateral do HR-V — mais alto e de mesma plataforma básica —, apesar de a sensação dizer o contrário: foi a 0,91 g contra 0,96 g do HR-V.

Vale lembrar que tais valores são a média da volta completa do círculo com raio de 23 metros. Dependendo do carro, conseguem-se atingir picos de aceleração muito maiores que o valor médio, sobretudo ao fazer escapar a traseira. Nessa situação, momentaneamente se aumenta a aceleração lateral, pois o carro dá a guinada para dentro da curva, mas logo em seguida se perde velocidade e aceleração lateral. Foi nesse aspecto que o Fit passou maior sensação de desempenho, pois responde muito bem aos comandos de deixar a frente ou a traseira escaparem, coisa que o HR-V não permitia, por ter um comportamento bastante subesterçante e não desgarrar a traseira nem por decreto.

O Fit foi até mais rápido em aceleração que os “irmãos” maiores: de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, ante 10,8 s do HR-V EXL de 1,8 litro e 11 s do Civic de 2,0 litros

Ou seja, numa pista e com piloto que saiba aproveitar a característica de soltar a traseira, o Fit é capaz fazer curvas mais rápidas que o HR-V. Afinal, se a traseira começa a se perder, o piloto precisa pisar no acelerador para a trazer de volta e não rodar, ganhando velocidade. Apesar de na média o Fit ter valor menor, conseguiu pico de aceleração maior que o HR-V (1,12 g contra 1,11 g). A variação da aceleração também é maior no Fit, por exigir que o motorista controle tanto na direção quanto no acelerador para “grudar” de volta ao chão o eixo que está querendo escapar.

Entre os hatches compactos que passaram pelo mesmo teste, o resultado de 0,91 g do Fit é mediano. Ficou quase empatado com o Yaris XL Plus Tech (0,90 g) e acima de Chevrolet Onix LTZ (0,88 g), Fiat Argo Drive (0,85 g) e JAC T40 (0,79 g), mas perdeu para Volkswagen Polo Highline (0,96 g), Onix Activ e Ford Ka Freestyle (ambos com 0,93 g).

Apesar de na média o Fit ter valor menor, conseguiu pico de aceleração lateral maior que o HR-V

No mês de convívio com o Fit, alguns problemas ligados à eletrônica apareceram, mas devem ser facilmente acertados com as atualizações aplicadas nas revisões em concessionária. A central de áudio apresentou eco em certas ocasiões: a pessoa do outro lado da linha ouvia a própria voz. Mas o mais estranho foi, num dia de frio, e o carro não ligar o motor com 10°C ambientes após ter passado a noite ao relento.

Apesar das galerias aquecidas para partida a frio, o motor de arranque nem girou, como se a bateria estivesse desconectada. Na hora cogitamos bateria descarregada, mas faróis e controle elétrico de vidros com intensidade normal indicavam que não era esse o problema. Então deixamos por volta de um minuto a ignição ligada, para ver se os aquecedores nos injetores atuavam o bastante — afinal, carros com esse sistema possuem partida assistida e não uma ligação direta entre o miolo da chave e o motor de arranque. Mesmo assim, nada aconteceu.

Por fim, calejados com sistemas de informática, desligamos a ignição, saímos do carro, trancamos a porta, esperamos 10 ou 15 segundos, destrancamos, entramos no carro e demos a partida. Incrivelmente, deu certo. Lógico que a curiosidade falou mais alto e logo em seguida desligamos o motor, que não partiu de novo até repetirmos o ritual… Depois que o motor se aqueceu, o problema não voltou.

O Honda Fit EXL termina o mês agradando de uma maneira geral pelo comportamento dinâmico, interior e porta-malas espaçosos para seu tamanho, versatilidade do banco traseiro e bom acerto da CVT. O consumo não foi de saltar os olhos, mas ficou longe de ser ruim. Fica devendo pelo preço um painel de instrumentos mais moderno e, como cereja do bolo, melhorias em absorção de impactos — algo semelhante ao feito no HR-V para 2019 — e na isolação acústica de pneus e motor.