Subaru WRX e STI, dois samurais contra os alemães

Subaru WRX STI

 

Subaru WRX STI
Subaru WRX STI

 
Inserções em vermelho diferenciam o STI por dentro; sem injeção direta, o motor de 2,5 litros fornece 310 cv e torque em regime mais alto

 

Recurso comum a ambos é o Active Torque Vectoring, vetorização ativa de torque, que atua nos freios de modo a enviar mais torque para a roda dianteira externa à curva que à interna, o que aumenta a estabilidade e reduz o risco de patinação desta última. O controle de estabilidade também admite seleção entre os modos Normal, Tração e desativado; nesta posição a vetorização de torque não atua. De resto, o STI vem com freios Brembo e sua direção usa assistência hidráulica e relação baixíssima de 13:1 — das mais diretas já vistas. No WRX a relação é mais alta, 14,5:1, com assistência elétrica.

 

Ao volante

Tivemos a oportunidade de avaliar ambas as versões em um rápido — literalmente — contato na pista da Capuava, em Vinhedo, interior de São Paulo. Começamos pelo WRX. No interior relativamente luxuoso, mais que em gerações passadas, quase não se percebe que o motor já está ligado em função dos baixos níveis de ruído e vibração.

Com o câmbio na posição M, manual, usam-se os comandos no volante para as trocas das marchas “virtuais”: para quem pensa em esportividade é a melhor escolha. No modo Intelligent o câmbio proporciona apenas seis relações — já nas posições Sport e Sport Sharp são oito, para um escalonamento mais fechado. Em duas voltas na pista de pouco mais de 2.000 metros, os atributos que conseguimos avaliar foram a eficiente tração integral permanente, a rápida aceleração e a estabilidade em curvas, com um acerto de suspensão pensado para trajetos sinuosos.

 

Subaru WRX STI

 

Subaru WRX STI
Subaru WRX STI 07
Subaru WRX STI

 
Tração integral do STI envia maior parte do torque para a traseira; painel indica pressão do turbo e abertura de acelerador; no console, comandos do seletor de modos de direção (giratório) e do diferencial central

 

Deixamos o WRX STI para a segunda saída, de modo a avaliar o quanto os 30 cv trariam de diferença. Oferecido apenas com câmbio manual, o esportivo busca consumidores puristas que exigem o pleno controle das marchas e da embreagem — espécie em extinção no Brasil, onde poucos se interessam em gastar sola de sapato apertando o pedal da esquerda no trânsito em um carro de R$ 200 mil.

 

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro

 

Em comparação ao WRX, nota-se grande diferença não só na aceleração, mas sobretudo na frenagem, mais progressiva, rápida e equilibrada mesmo em alta velocidade. Como a pista é muito travada, com 16 curvas, foi um exercício de concentração trocar tanta marcha até que decidimos deixar a maior parte do tempo em terceira e só aproveitar a quarta e a quinta na reta — a sexta ficou esquecida, embora seja com ela que o STI atinge sua velocidade máxima.

O destaque ficou por conta de uma curva bem fechada, em forma de grampo, feita em segunda marcha. A reaceleração faz o motorista praticamente grudar no banco. O sedã se comporta de forma neutra nas curvas e a direção mostra grande precisão. Para alívio do motorista e seu passageiro nas curvas, o adequado desenho dos bancos em formato de concha efetivamente segura as costas sem obrigar a se prender pelo apoio no piso.

 

Subaru WRX

 

Subaru WRX
Subaru WRX STI

 
O STI (à direita) e o WRX mostraram grande estabilidade e ótima aceleração na pista da Capuava; suspensão traseira é por braços sobrepostos

 

O ronco do escapamento de quatro saídas é quase um canto de sereia, que aguça o lado “perverso” de qualquer apaixonado por carro. Rodar devagar é praticamente uma heresia — e isso nos pegou de surpresa porque, ao começarmos alguns testes de retomada, já era hora de parar nos boxes e devolver o brinquedo.

 

 

Testes em autódromo não permitem avaliar dados como conforto de rodagem, mas é claro que esses Subarus não são sedãs familiares — no caso do STI, parece que o porta-malas só está lá por uma questão de estilo, para abrigar o enorme aerofólio típico de carro de rali. Não dá para imaginar um pacato papai levando os filhos para a escola em um deles, até porque o espaço do banco traseiro é comprometido pelo túnel central de transmissão. São sedãs para solteiros ou casais sem filhos, que em geral terão mais de um automóvel na garagem, deixando-os mesmo como objetos de curtição.

Desde que a Caoa decidiu reerguer a Subaru no Brasil a marca praticamente dobrou em número de vendas, devendo chegar ao fim de 2015 com 2.200 unidades de toda a gama. Por serem produtos de nicho, porém, a previsão é de vender 40 unidades ao mês dos modelos WRX até dezembro.

Mais Avaliações

 

Ficha técnica

WRX

WRX STI

Motor

Posição longitudinal
Cilindros 4 contrapostos
Comando de válvulas duplo nos cabeçotes
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 86 x 86 mm 99,5 x 79 mm
Cilindrada 1.998 cm³ 2.457 cm³
Taxa de compressão 10,6:1 8,2:1
Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar injeção multiponto sequencial, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima 270 cv a 5.600 rpm 310 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 35,7 m.kgf de 2.000 a 5.200 rpm 40 m.kgf a 4.000 rpm

Transmissão

Tipo de câmbio e marchas automático de variação contínua / simulação de 8 manual / 6
Tração integral permanente

Freios

Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco ventilado
Antitravamento (ABS) sim

Direção

Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica hidráulica

Suspensão

Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente, braços sobrepostos, mola helicoidal

Rodas

Dimensões 8,5 x 18 pol
Pneus 245/40 R 18

Dimensões

Comprimento 4,595 m
Largura 1,795 m
Altura 1,475 m
Entre-eixos 2,65 m

Capacidades e peso

Tanque de combustível 60 l
Compartimento de bagagem 460 l
Peso em ordem de marcha 1.529 kg 1.516 kg

Desempenho

Velocidade máxima 240 km/h 255 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 6,0/6,3 s* 5,2 s
Dados do fabricante; consumo não disponível; *câmbios manual e CVT, na ordem