Renault Logan Expression SCE: espartana eficiência

Silencioso em velocidade, motor SCE evidencia mau isolamento de outros ruídos; bons faróis de duplo refletor e porta-malas dos maiores, 510 litros

 

A Renault aplicou outras evoluções, não tão percebidas quanto a do motor. A transmissão manual adotou acionamento por cabos em vez de varões, o que melhorou a precisão de engates, mas ainda tem um comando pesado. Na direção, se o emprego de assistência eletro-hidráulica (antes era hidráulica) pode ter deixado o volante mais leve em algumas condições, ele ainda requer mais esforço que o habitual no segmento em tempos de assistência elétrica generalizada.

Talvez fosse o caso de dedicar atenção também à suspensão. Seus pontos positivos são o longo curso, o bom controle pelos amortecedores e o rodar confortável em velocidades urbanas, além de tornar o Logan um “papa-lombadas”. Controle de rolagem e aderência de pneus estão em bom patamar para a proposta do sedã. Por outro lado, ondulações no asfalto em velocidades de viagem produzem impactos que a maioria dos carros digere melhor, o que poderia ser resolvido. Vale notar que esta versão não tem estabilizador dianteiro, restrito à Dynamique: em regra os fabricantes usam molas mais macias quando há esse item, o que favorece o conforto.

 

Logan tem interior simples e funcional, com amplo espaço e banco traseiro adequado para três, mas poderiam ser mais confortáveis

 

Quando dotado da transmissão automatizada monoembreagem de cinco marchas Easy’R, o Logan ganha controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente para saída em rampa. Faria mais sentido ter este último na versão manual, que não pode ser freada pelo pé esquerdo na saída, mas os itens são adotados em conjunto.

 

Espaço para os passageiros é um trunfo do Logan, que está entre os mais amplos da classe; grande é também o porta-malas para 510 litros

 

Conjunto merece melhorias

O fato é o que o novo motor ficou tão bom, tão refinado em seu funcionamento, que deixou à mostra as limitações de projeto de um carro concebido para ser barato. Por falta de ajuste do volante em distância, hoje comum, o motorista pode não encontrar a melhor posição no interior espaçoso do Logan. Os bancos cansam as costas em viagens e a posição da tela central do painel favorece reflexos que prejudicam a leitura.

O conjunto espartano torna-se mais nesta versão, que abre mão de comodidades como controle elétrico de vidros traseiros e dos retrovisores e banco bipartido, além de usar tecido simples nos bancos. Faltam ainda iluminação na parte de trás da cabine, faixa degradê no para-brisa e mais espaço para os objetos do dia a dia. Mas há itens positivos como o prático sistema de áudio e navegação Media Nav, função um-toque para ambos os vidros, computador de bordo, monitor que atribui notas para a condução econômica, aviso para portas mal fechadas, mostrador de temperatura externa, bons faróis de duplo refletor e — requinte sempre inesperado pelo padrão do carro — mola a gás para sustentar o capô.

 

Tela de 7 pol serve a áudio, navegador, telefone e monitor de eficiência; quadro bem legível com computador; comandos de áudio junto ao volante; vidros um-toque, mas só dianteiros; mola a gás no capô; botão desativa parada/partida automática

 

Espaço para os passageiros é um trunfo do Logan, que está entre os mais amplos da classe, sobretudo para as pernas de quem viaja atrás. A largura é satisfatória para três adultos e o banco plano permite que dois deles se acomodem mais para os cantos sem desconforto, assim como é razoável a posição do ocupante central. Grande é também o porta-malas para 510 litros, ao qual cabem duas correções: maçaneta para abertura sem uso de chave e a remoção do aviso de limite de 80 km/h para uso do estepe, por ser idêntico aos demais pneus.

 

 

A revitalização trazida pelo SCE aumentou a competitividade do Logan: um bom motor era o que mais faltava ao espartano, mas cômodo, sedã da Renault. Agora é hora de partir para outras evoluções, como as sugeridas, que deixem para trás suas origens e elevem o conjunto ao ótimo patamar do que ele ganhou sob o capô.

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Comentário técnico

Renault 1600• Embora pertençam a famílias distintas, os novos motores SCE de 1,0 e 1,6 litro compartilham especificações como bloco de alumínio (o que trouxe redução de peso em 20 kg no 1,0-litro e 30 kg no 1,6), duplo comando com quatro válvulas por cilindro, acionamento por corrente e variação do tempo de abertura das válvulas, que no caso do 1,0 abrange admissão e escapamento e no 1,6 apenas as primeiras (como nos modelos Nissan). Outras técnicas atuais são bomba de óleo com vazão variável (ajusta o fluxo de óleo enviado de acordo com a rotação e a carga do motor), coletor de escapamento integrado ao cabeçote e uso de aço forjado nas bielas e no virabrequim. Curiosamente, no 1,6 foi mantida a taxa de compressão de 10,7:1 da versão Nissan, baixa até para uso de gasolina.

• A Renault alongou o diferencial da versão em quase 7%, coerente com os maiores valores de potência e torque, mas encurtou terceira e quarta marchas. Assim, tal patamar de alongamento vale apenas para as outras marchas.

• Assistência eletro-hidráulica de direção é uma solução mista que teve pouco uso até hoje no Brasil: um motor elétrico aciona a bomba hidráulica, que então reduz o esforço do motorista no volante. Embora consuma menos energia do motor que o sistema apenas hidráulico (que está ligado a ele por uma correia), não é tão eficiente quanto a assistência elétrica, hoje em amplo uso pela indústria. Além disso, permanecem o fluido hidráulico e diversos componentes que esta última solução elimina.

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Material do bloco/cabeçote alumínio
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 78 x 83,6 mm
Cilindrada 1.597 cm³
Taxa de compressão 10,7:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 115/118 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 16,0 m.kgf a 4.000 rpm
Potência específica (gas./álc.) 72,0/73,9 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchas manual, 5
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª. 3,73 / 8 km/h
2ª. 2,05 / 14 km/h
3ª. 1,39 / 21 km/h
4ª. 1,03 / 28 km/h
5ª. 0,76 / 38 km/h
Relação de diferencial 4,07
Regime a 120 km/h 3.150 rpm (5ª.)
Regime à velocidade máxima informada (gas./álc.) 4.850/4.900 rpm (5ª.)
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado (258 mm ø)
Traseiros a disco (203 mm ø)
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência eletro-hidráulica
Diâmetro de giro 10,6 m
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Estabilizador(es) não
Rodas
Dimensões 15 pol
Pneus 185/65 R 15 H
Dimensões
Comprimento 4,349 m
Largura 1,733 m
Altura 1,529 m
Entre-eixos 2,635 m
Bitola dianteira ND
Bitola traseira ND
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,34
Capacidades e peso
Tanque de combustível 50 l
Compartimento de bagagem 510 l
Peso em ordem de marcha 1.062 kg
Relação peso-potência (gas./álc.) 9,2/9,0 kg/cv
Garantia
Prazo 3 anos sem limite de quilometragem
Carro avaliado
Ano-modelo 2017
Pneus Continental Conti Power Contact
Quilometragem inicial 4.000 km
Dados do fabricante; ND = não disponível