Peugeot 208: como ficou com os novos motores

Enquanto o três-cilindros de 1,2 litro estreia nas versões mais acessíveis, chega o GT com motor turbo e pacote esportivo

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

O Peugeot 208 era, até agora, um carro moderno por fora, moderno por dentro e… antigo na mecânica, com motores herdados do 206 (o de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro) e até de seu antecessor 205 (o de 1,45 litro e duas válvulas, que passou por aumento de cilindrada). Na linha 2017 a marca francesa dá dois passos decisivos para atualizar o “coração” de seu hatch pequeno: a substituição do 1,45 pelo Puretech de 1,2 litro, três cilindros e quatro válvulas por cilindro como opção de entrada da linha e a estreia do esportivo GT com o motor THP turboalimentado de 1,6 litro.

O motor Puretech — disponível nas versões Active, Active Pack e Allure, sempre com caixa manual — traz de volta ao mercado brasileiro a faixa de cilindrada de 1,2 litro, já adotada pela Fiat na linha Palio antes de sua ampliação para 1,4. A razão para não termos mais motores desse porte é que a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) é a mesma de 1.001 a 2.000 cm³, o que leva os fabricantes a preferirem a região de 1,4 a 1,6 litro como opção superior aos motores de 1,0 litro. No caso da Peugeot, porém, o motor estava pronto na Europa e decidiu-se manter a cilindrada, efetuando apenas sua conversão para flexível em combustível.

O Puretech tem até 90 cv e bom torque em baixa rotação; o visual do 208 foi retocado

Conversão que incluiu aumento da taxa de compressão (de 11:1 para 12,5:1), reforço aos pistões, mancais e sedes de válvulas e a adoção de aquecimento dos injetores para permitir a partida a frio com álcool, sem injeção de gasolina. Recursos atuais abrangem variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo sistema de arrefecimento (dividido entre bloco e cabeçote), coletor de escapamento integrado ao cabeçote e correia do comando banhada em óleo, como no três-cilindros do Ford Ka. O bloco é de alumínio.

A maior vantagem está na economia: a Peugeot anuncia que o 1,2 é até 37% mais econômico que o 1,45 no uso urbano

Seus índices de potência e torque, porém, são inferiores aos do antigo 1,45-litro: com gasolina caíram de 89 cv a 5.500 rpm para 84 cv a 5.750 rpm e de 13,5 m.kgf a 3.000 rpm para 12,2 m.kgf a 2.750 rpm; com álcool, de 93 cv e 14,2 m.kgf para 90 cv e 13 m.kgf aos mesmos regimes. Como esperado, o desempenho está mais modesto agora: a velocidade máxima baixou de 177/181 km/h para 171/177 km/h e o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h subiu de 11,7/10,9 segundos para 14,3/12,8 s, sempre na ordem gasolina/álcool.

Onde está a vantagem, então? Na economia. Além de divulgar índices de consumo que são os melhores do mercado hoje (veja na ficha técnica), a Peugeot anuncia que o novo 208 é “até 37%” mais econômico que o anterior no uso urbano, um ganho expressivo.

Aguardado desde 2014, o GT estreia por R$ 79 mil em pacote sem opcionais

Da linha anterior foi mantido o motor 1,6 de quatro válvulas por cilindro nas versões Allure e Griffe (só com transmissão automática de quatro marchas) e na inédita Sport (com caixa manual de cinco marchas), que traz acabamento mais esportivo: rodas de 16 polegadas, grade em preto e vermelho, defletor traseiro, ponteira de escapamento cromada, volante de couro perfurado, pedais de alumínio. Em termos de mecânica ele é igual ao Griffe manual oferecido até então. Esse motor deve dar lugar a médio prazo a uma versão turbo do novo 1,2-litro com cerca de 130 cv, associada a caixa automática de seis marchas.

Toda a linha 208 passou por mudanças externas, como grade, para-choques, leds junto aos faróis (como luzes diurnas) e nas lanternas traseiras e desenho das rodas. Por dentro, o sistema de entretenimento ganhou integração a celular para espelhamento de sua tela pelos sistemas Apple Car Play e Mirror Link, câmera traseira para manobras (versões Griffe e GT) e memória interna de 16 GB para armazenar músicas (Sport, Griffe e GT). De resto, mudaram os tecidos de revestimento dos bancos. A caixa automática recebe o programa Eco, favorável à economia, como já usado no 2008 e no 308.

Boa notícia é que a Peugeot manteve os preços da linha 2016, apenas com a substituição do Griffe manual pelo Sport ao mesmo valor (veja no quadro abaixo quanto custa cada versão e seus equipamentos de série). Revitalizado no coração e bem mais econômico, o 208 deve ganhar novo ímpeto no mercado.

Visual da versão inclui faróis elipsoidais, defletor traseiro e rodas de 17 pol

GT: turbo, 173 cv e seis marchas

A estrela da linha para os aficionados, claro, é o 208 GT. Esperada há dois anos, a versão esportiva com motor THP teve o lançamento adiado pela conjuntura da economia brasileira, mas felizmente chega ao mercado ao preço de R$ 79 mil para competir com o Fiat Punto TJet (R$ 75.300) e o Renault Sandero R.S. 2.0 (R$ 60.600), além de representar uma alternativa ao DS3 do mesmo grupo (R$ 82.490). Na Europa a marca oferece o GTI com três portas e uma variação de 208 cv do mesmo motor.

O GT recorre, até certo ponto, a componentes da prateleira como o motor turbo flexível de 1,6 litro, já em amplo uso nas linhas Peugeot e Citroën, e a caixa manual de seis marchas, a mesma do 2008 THP. Seus valores de 165 cv com gasolina e 173 com álcool, sempre com torque de 24,5 m.kgf em um platô iniciado a 1.400 rpm, deixam-no em clara vantagem diante do Punto (152 cv e 21,1 m.kgf, só a gasolina) e do Sandero (145/150 cv e 20,2/20,9 m.kgf), além de ter uma marcha a mais que o TJet.