Um Mês: desempenho e estabilidade do Peugeot 2008

Última semana de teste teve análises dinâmicas; veja como ele compara ao “primo” Citroën C4 Cactus THP

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

Antes de se despedir do teste Um Mês ao Volante, o Peugeot 2008 Griffe passou por medições de desempenho e estabilidade. A quarta e última semana de avaliação teve apenas uso urbano, em total de 408 quilômetros, com média de 7,2 km/l de álcool. A melhor marca (8,8 km/l) foi obtida em trecho com predomínio das marginais paulistanas, enquanto a pior (5,7 km/l) foi registrada com trânsito intenso. O carro rodou 2.365 km em todo o teste, 66% dos quais em cidade.

Seguindo a etiqueta de pressão de pneus, subimos a pressão de 29 lb/pol² para a de consumo, 36 lb/pol², para avaliar o impacto no conforto. Apesar da expectativa de maior economia, em uma cidade como São Paulo há tantas variáveis que não detectamos ganhos atribuíveis à maior pressão. Por outro lado, os impactos são mais transmitidos e sentimos que a suspensão recebia carga adicional em vias de pavimentação ruim, cheias de remendos e buracos, comuns em nosso dia a dia. Em vias bem pavimentadas pode ser uma boa opção.

Ainda em consumo, concluímos que a central eletrônica do motor aspirado de 1,6 litro consegue explorar as melhores propriedades do álcool e ganhar eficiência, pois o rendimento obtido em condições habituais de uso foi de 75% daquele obtido com gasolina. A relação entre os poderes caloríficos do álcool e da gasolina brasileira é de 66%, ou seja, se o carro faz 10 km/l com gasolina em certa situação, espera-se que faça 6,6 km/l com álcool. Contudo, o 2008 faria 7,5 km/l, mostrando que a central explora bem a possibilidade de trabalhar com maior avanço de ignição, aumentando a eficiência.

Apesar de ganhar eficiência com álcool, o 2008 não convenceu em economia: gastou bem mais que o Citroën C4 Cactus com motor turbo e injeção direta

Na média entre os abastecimentos, outro ponto interessante: o computador de bordo tem um pequeno erro para pior (1,9%), mostrando médias menores que as reais — algo nada comum. Geralmente se esperam números cerca de 5% melhores no computador que na aferição ao abastecer.

Uma dúvida nos perseguia no começo do teste: como seria o consumo dessa versão em relação ao motor THP turboalimentado, que equipava o Citroën C4 Cactus avaliado antes — modelo que divide plataforma com o 2008 e se assemelha a ele em porte e peso. Na maioria dos casos, tem-se menor consumo com motor turbo no uso comum quando se reduz a cilindrada, caso de adotar um 1,4-litro turbo no lugar de um 1,8 ou 2,0-litros. Contudo, para o mesmo motor, colocar turbo não costuma melhorar o consumo. Pode até piorar, por exigir taxa de compressão mais baixa e trabalhar com excesso de combustível em algumas condições.

Contudo, no caso do grupo PSA, o motor THP (apesar de ter a mesma cilindrada) é um projeto diferente e mais moderno que o motor 1,6 aspirado e usa injeção direta. Assim, num trecho-padrão nosso de 61 km com velocidades médias iguais e temperatura ambiente semelhante, o C4 Cactus THP fez 12 km/l de gasolina enquanto o 2008 aspirado fez 9,9 km/l. Com álcool os valores foram de 8,5 e 7,5 km/l, na ordem. Não fica dúvida de que o binômio turbo-injeção direta, nesse caso, aumentou a eficiência.

Usar a pressão de pneus para economia, com 7 lb/pol² a mais, afetou o conforto de rodagem: indicado apenas para quem roda mais em pisos bem pavimentados

Algo que chamou a atenção durante as medições foi a temperatura do ar no coletor de admissão, sempre 15 ou 16°C acima da ambiente, apesar da captação de ar relativamente isolada. Em carros bem projetados nesse quesito, espera-se algo entre 4 e 5°C. Quanto maior a temperatura, maior será a chance de detonação, com perda de eficiência e impacto no consumo e no desempenho do motor. No Cactus THP a temperatura ficava 3 a 4°C acima da ambiente em uso moderado, mostrando que — apesar da mesma captação de ar — o resfriador de ar cumpria bem seu papel, só aumentando a temperatura ao solicitar mais potência. Já no 2008, mesmo em altas velocidades, a temperatura não baixou.

A aceleração lateral (capacidade de fazer curvas) do 2008 atingiu 0,90 g, muito próxima à do C4 Cactus, e a diferença de pneus deixou o Peugeot mais “na mão” e previsível

Algo interessante na estratégia da Peugeot é não abrir toda a borboleta (TPS) em rotações baixas quando se afunda o pé no acelerador. Afinal, em baixos regimes, com pouca abertura já se tem a vazão suficiente sem restrições. Conforme a rotação vai subindo, sua abertura também vai, como mostrado no gráfico abaixo. Faz-se isso para melhorar a curva de torque em baixas rotações, evitando ondas de choques que também trariam ruído na admissão.

Como esperado, em desempenho o 2008 aspirado ficou bem atrás do C4 Cactus THP. Para acelerar de 0 a 100 km/h o Peugeot levou 13,1 segundos, passando pelos 400 m em 19 s, enquanto o Cactus THP fez em 7,9 e 15,7 s, na ordem, sempre com álcool.

A linha amarela no gráfico de retomada mostra a abertura da borboleta (TPS), que atinge seu máximo de 83 graus perto de 3.000 rpm, visando melhor torque em baixas rotações

A caixa automática de transmissão oferece três programas: Normal, Eco e Sport. No modo Normal ela consegue se adaptar bem a subidas, retendo marchas e evitando trocas desnecessárias, e faz o uso de freio-motor ao reduzir marchas em descidas. Apesar das trocas bem intuitivas e em geral no momento certo, não há uma lógica de aprendizado por trás. Percebe-se existir essa lógica ao movimentar o acelerador rapidamente até o máximo e retornar algumas vezes: ao chegar ao máximo do pedal, a caixa reduz marchas e retém a rotação alta, pois detecta a intenção do motorista de obter desempenho. No 2008 isso não ocorre, e a caixa sempre volta para uma marcha mais alta.

O modo Sport adota uma lógica de reter mais as marchas, com reduções acompanhadas de aceleração interina nas frenagens mais intensas, como numa entrada rápida de curva. Já o modo Eco tenta sempre manter a rotação baixa, subindo cedo as marchas. Em certas condições é uma boa proposta, mas a falta do aprendizado faz a caixa ficar um pouco perdida nas marchas em retomadas ou subidas: basta aliviar o pé que sobe marchas de novo. Trata-se de uma opção para obter melhor consumo em trechos planos e condução tranquila. No fim, a caixa não precisaria de nada disso se houvesse uma boa lógica de aprendizado — mas há carros em que essa lógica é mal executada, o que acaba sendo um tiro no pé.

No quesito estabilidade, a aceleração lateral (que mede a capacidade de fazer curvas) do 2008 atingiu 0,90 g, muito próxima à do C4 Cactus (0,91 g), apesar dos pneus de perfil mais alto do Peugeot: 205/60 R 16 ante 205/55 R 17 do Citroën. Contudo, essa diferença de pneus deixou o 2008 mais “na mão” e previsível. Em regra, para o mesmo carro e acerto de suspensão, o perfil mais alto deixa as respostas do volante menos precisas, por haver mais borracha nas laterais para se deformar, mas no limite de aderência se tem a sensação de um carro mais progressivo e fácil de dosar para saída de frente ou traseira.

Como esperado, o motor turbo garante ampla vantagem ao C4 Cactus em aceleração sobre o 2008 aspirado, mas este surpreendeu em capacidade de curva

Comparado entre os utilitários esporte compactos (categoria na qual a Peugeot o insere, embora pareça uma pequena perua), o 2008 foi melhor que Hyundai Creta Sport 2,0 (0,88 g), Jeep Renegade Longitude 1,75 e Nissan Kicks SV 1,6 (ambos com 0,84 g), mas perdeu para o Honda HR-V EXL 1,8 — líder entre os testados até agora, com 0,96 g, ao lado do Volkswagen Polo Highline — e o C4 Cactus.

No 2008 o conjunto de suspensão “conversa” muito bem com os pneus, não só nos impactos, mas também em tocada esportiva, dando a sensação de carro “grudado” ao chão e fácil de controlar. Apesar do comportamento neutro, o Peugeot aponta para dentro da curva quando solicitado, o oposto da atitude esperada de escorregar de frente. Essa reação não significa que a traseira se perca com chance de rodar, pois escorrega dentro do tolerável e sem risco aos menos experientes.

O Peugeot 2008 fecha o mês mostrando as qualidades que vimos no C4 Cactus e melhorando alguns pontos, como maior espaço para cabeças e painel mais completo — até o porta-copos permite que se coloque uma lata de refrigerante. O motor aspirado é que deixou a desejar comparado ao THP, não apenas onde se esperava (desempenho), mas também em consumo. Assim, aos interessados no modelo, pode ser válido optar pela recém-lançada versão THP, que custa R$ 100 mil (R$ 10 mil a mais que a aspirada) e incorpora o importante controle eletrônico de estabilidade. Afinal, mesmo com uma suspensão bem acertada como essa, nunca se sabe se no meio da curva haverá uma poça de óleo ou algo que obrigue a desviar subitamente.

Na próxima semana, o 2008 em análise técnica em vídeo. Não perca!