Nova Frontier é forte em conforto e custo-benefício

Tela de 6,2 pol mostra aplicativos, navegador e imagens da câmera traseira; ar-condicionado de duas zonas, ajuste elétrico e aquecimento de bancos são de série

 

Menor cilindrada, sete marchas

Na parte mecânica da Frontier, uma das novidades é o reforço estrutural ao chassi: agora conta com oito barras transversais nas longarinas e, mesmo assim, ficou 14 kg mais leve. O regime se estendeu para a carroceria, que “emagreceu” 94 kg, e o motor 10 kg mais leve. No total a picape perdeu 146 kg, um belo esforço de emagrecimento.

 

O novo motor de 2,3 litros confirma o jeito de automóvel, a começar pelo ruído; no percurso de terra esburacado a suspensão absorve bem o terreno

 

A Nissan tomou o caminho da redução de cilindrada: baixou de 2,5 para 2,3 litros, compensada pelo emprego de um segundo turbocompressor. O novo motor produz potência (190 cv) e torque (45,9 m.kgf) iguais aos anterior, bem situados dentro da concorrência: são 200 cv/51 m.kgf na S10, 200 cv/48 m.kgf na Ranger, 190 cv/43,9 m.kgf na L200, 180 cv/42,8 m.kgf na Amarok e 177 cv/42,8 m.kgf na Hilux. Outra novidade é a transmissão automática de sete marchas (antes, cinco), que permitiu relações iniciais mais curtas. As adversárias têm em geral seis — a Amarok oferece oito, mas sem reduzida.

Novidade importante é a suspensão traseira com molas helicoidais em vez de feixes de molas semielípticas, solução única nas picapes desse porte no Brasil (leia quadro na página anterior). A mudança visa ao conforto e ao silêncio de rodagem, além de reduzir a sensação de que o veículo “flutua” em velocidade. No caso da Frontier não houve perda em capacidade de carga, 1.050 kg. A altura de rodagem, ampliada para o mercado brasileiro, permite vão livre mínimo do solo de 292 mm.

 

Novo motor de 2,3 litros com dois turbos mantém potência do 2,5 anterior; mais leve e com sete marchas, a nova picape tem bom desempenho

 

A Frontier ganhou visual mais sofisticado, tentando se aproximar mais de um sedã, mas não se recusa a pegar no batente, como comprovamos em um severo teste fora de estrada na fazenda Tuiuti, no município homônimo de São Paulo. A sensação de força e robustez permanece, embora a picape tenha ganhado conforto no uso “civil”.

 

 

No campo de provas passamos por todos os triviais desafios, como a “caixa de ovos”, que mede a rigidez torsional, e avaliamos todas as opções de tração com ou sem reduzida. Como veículo de uso rural a nova picape atende com sobra às necessidades. Aproveitamos para também usá-la como um sedã na estrada sinuosa entre Tuiuti e São Paulo. Passa boa impressão o acabamento interno, mas não o conforto dos passageiros do banco de trás: mesmo com um pouco mais de espaço, eles ainda ficam com os joelhos bem altos, como na maioria das picapes.

O novo motor confirma o jeito de automóvel, a começar pelo ruído, que só revela discretamente o combustível se o ambiente estiver muito silencioso. A vibração em marcha-lenta também caiu aos níveis de um motor a gasolina. A caixa automática de sete marchas reduziu ainda mais a vibração e o ruído na cabine em velocidades de cruzeiro. Quando começamos a deslocar os quase 2.000 kg da picape com três adultos, o volante se mostra um pouco pesado com o veículo parado (assistência elétrica em vez de hidráulica ajudaria), mas tudo fica bem suave em movimento. Em um percurso de terra esburacado a suspensão absorve bem o terreno e não apresenta oscilações laterais excessivas quando passa em “costelas de vaca”.

 

Provas fora de estrada mostraram que a Frontier ganhou conforto, mas não perdeu a valentia; suspensão traseira com molas helicoidais comporta-se bem

 

O 2,3-litros biturbo garante bom desempenho, compatível com o das principais concorrentes. Contudo, ao passar de 3.000 rpm ele quebra o silêncio e o ruído se torna sensível na cabine, assim como surge discreta vibração no assoalho e nos pedais. Nada que incomode — só para lembrar que é um motor a diesel de quatro cilindros. A caixa automática dá opção de trocas manuais sequenciais. Em posição manual a caixa não troca a marcha para cima, mantendo o motor no limite de giros.

No trecho de serra, a suspensão mostra bom controle e os pneus (255/70 R 16) desenhados mais para asfalto seguram bem nas curvas. Nosso último trecho da avaliação foi em uma ampla rodovia, onde pudemos manter a velocidade de 120 km/h com 2.300 rpm. Nessa condição a nova Frontier provou-se realmente confortável, ao menos para motorista e passageiro do banco dianteiro. Uma picape feita para rodar muitos e muitos quilômetros sem esforço, assim na terra como no asfalto.

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Ficha técnica

Motor
Posição longitudinal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4
Diâmetro e curso 85 x 101,3 mm
Cilindrada 2.298 cm³
Taxa de compressão 15,4:1
Alimentação injeção direta, 2 turbocompressores, resfriador de ar
Potência máxima 190 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 45,9 m.kgf a 2.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 7
Tração traseira, temporária nas quatro rodas
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a tambor
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência hidráulica
Suspensão
Dianteira independente, braços sobrepostos, mola helicoidal
Traseira eixo rígido, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 16 pol
Pneus 255/70 R 16
Dimensões
Comprimento 5,25 m
Largura 1,85 m
Altura 1,855 m
Entre-eixos 3,15 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 80 l
Caçamba 805 l
Capacidade de carga 1.050 kg
Peso em ordem de marcha 1.985 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima 180 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,5 s
Consumo em cidade 8,9 km/l
Consumo em rodovia 10,5 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro