JAC T5 CVT é um bom chinês, mas com ressalvas

Tela tátil de 8 pol inclui espelhamento de celular e câmera traseira; T5 tem ar-condicionado automático, entrada HDMI e luzes de cortesia nas portas

 

Caixa CVT ajuda e atrapalha

O motor de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro (leia sobre técnica no quadro abaixo) sobressai mais na categoria pela potência que pelo torque. De fato, a experiência com J3 e J5 havia indicado desempenho satisfatório em alta rotação, mas não em baixa. Como seria no T5, que pesa 1.220 kg e tem grande área frontal?

 

O T5 obtém relativa desenvoltura no trânsito, mas para andar mais rápido precisa de altas rotações, região em que o nível de ruído incomoda

 

A sensação inicial ao acelerar é desconcertante: com relação inicial longa e sem um conversor de torque para ajudar (leia também no quadro), a CVT produzida pela belga Punch Powertrain faz o carro sair em baixa rotação com uma resposta lenta, típica de motores subdimensionados. Mas a situação melhora logo depois e, ao manter o T5 em regimes mais altos conforme o motorista demanda potência, a caixa disfarça bem a falta de torque em baixa.

Assim o utilitário obtém relativa desenvoltura no trânsito, não diferente dos competidores de 1,6 litro como Ecosport e o 2008 aspirado. O problema começa quando se quer andar mais rápido ou simplesmente viajar em rodovias não tão planas. É preciso levar o quatro-cilindros a altas rotações, acima de 4.000 rpm, região em que o nível de ruído incomoda: melhor isolamento acústico faria bem ao T5, pois não se trata de motor tão áspero. Outros barulhos e a aspereza do piso também são muito transmitidos.

 

Motor de até 127 cv traz desempenho razoável, mas a caixa CVT não contribui nas saídas e o nível de ruído torna-se excessivo com frequência

 

Em rodovia plana os 120 km/h são mantidos com moderadas 3.000 rpm, mas subidas fazem a CVT levar os giros a até 4.300 rpm para sustentar tal velocidade, como constatado na medição de consumo rodoviário na Rodovia Carvalho Pinto, no interior paulista. Isso sacrifica o consumo, que obteve bons índices apenas nos trajetos urbanos. Em alta rotação seu desempenho é mediano, pouco inferior ao de Ecosport e 2008, caso da aceleração de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos (leia mais e veja os resultados completos na página 1).

 

 

À parte a lentidão inicial, a transmissão opera tão bem quanto outras do gênero. Além do programa básico, oferece o esportivo (que mantém giros mais altos, mas deveria produzir retenção para freio-motor ao deixar de acelerar) e o de inverno, adequado a pisos de baixa aderência. Mudanças manuais entre seis relações podem ser feitas por toques na alavanca, subindo para frente; nesse modo, a próxima “marcha” entra ao atingir 5.500 rpm. Ao usar pleno acelerador ocorrem reduções.

Em termos de suspensão o T5 revela aprimoramentos para a marca, mas ainda não chegou ao ponto de acerto que alguns fabricantes locais alcançaram. A parte que surpreende é a aderência dos pneus Giti: pode-se atirar o JAC com vigor em curvas sem atingir seu limite, a ponto só se acionar o controle eletrônico de estabilidade com muito abuso ao volante.

 

Aderência dos pneus em curvas é ponto alto desse JAC; embora melhor que o do T6, o conforto da suspensão em irregularidades pode melhorar

 

Contudo, permanecem em menor grau as críticas feitas ao utilitário esporte maior T6, que avaliamos em 2015: nota-se transmissão excessiva de impactos e irregularidades, enquanto os amortecedores macios (que trazem sensação de conforto) controlam mal os movimentos. Ao transpor lombadas, por exemplo, é comum a traseira descer forte e atingir os batentes. Se os freios respondem bem, a direção pode melhorar: bem leve ao redor do centro, passa a falsa impressão de que movimentos involuntários tirarão o carro da trajetória. Em uso urbano é macia e confortável.

Tudo considerado, o T5 CVT atesta o processo evolutivo da JAC, fabricante de automóveis há apenas 10 anos. Certamente ainda tem onde trabalhar em seu modelo mais recente entre nós, mas está no caminho certo. E o binômio conteúdo-preço, que tanto fez a marca agitar o mercado ao chegar por aqui há seis anos, é um fator decisivo para colocar o T5 como válida alternativa aos concorrentes locais.

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Comentário técnico

• O motor de 1,5 litro do T5, da mesma família do 1,35-litro dos modelos J2 e J3, usa soluções como variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e bloco de alumínio. A potência e o torque alcançados no Brasil, 127 cv e 15,7 m.kgf com álcool, não se repetem na origem: a versão chinesa fica em 112 cv e 14,9 m.kgf. A relação r/l 0,312 é razoável, embora não atenda ao limite convencionado de 0,3 para um funcionamento suave e eficiente.

• A transmissão opera com embreagem em banho de óleo para conexão ao motor, como no Honda Fit de primeira geração (até 2007). Caixas CVT recentes têm preferido o uso de conversor de torque para essa ligação, como no Fit atual e nos Nissans, tanto pela multiplicação de torque nas saídas quanto pela robustez em condições severas, como partida em aclive acentuado. O auxílio para saídas em rampa de série ameniza a situação no T5, mas permanece a lenta resposta ao arrancar.

• O espectro das relações de transmissão (mais curta dividida pela mais longa) é menor que o esperado, considerando-se que CVTs permitem ampliá-lo com facilidade: 4,7 entre as seis relações (o Nissan March, por exemplo, chega a 8,9).

• O T5 usa o simples e comprovado eixo traseiro de torção, a exemplo do J2. Nesse item eles diferem dos demais JACs vendidos aqui: J3, J5, a minivan J6 e o utilitário esporte T6 usam um sistema independente chamado pela empresa de Dual Link, similar ao McPherson (não chega a ser multibraço). Como ocorreu com as marcas francesas, que abandonaram a suspensão traseira independente na maioria dos modelos de 20 anos para cá, o “arroz com feijão” ganha espaço nesse quesito também em projetos da JAC.

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Material do bloco/cabeçote alumínio
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 75 x 84,8 mm
Cilindrada 1.499 cm³
Taxa de compressão 10:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 125/127 cv a 6.000 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 15,5/15,7 m.kgf a 4.000 rpm
Potência específica (gas./álc.) 83,4/84,7 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática de variação contínua, emulação de 6 marchas
Relação e velocidade por 1.000 rpm (modo manual)
1ª. 2,42 / 9 km/h
2ª. 1,51 / 14 km/h
3ª. 1,00 / 21 km/h
4ª. 0,83 / 25 km/h
5ª. 0,65 / 32 km/h
6ª. 0,52 / 40 km/h
Relação de diferencial 5,76
Regime a 120 km/h 3.000 rpm (6ª.)
Regime à vel. máxima informada 6.050 rpm (5ª.)
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado (ø ND)
Traseiros a disco (ø ND)
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Diâmetro de giro 11,0 m
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Estabilizador(es) dianteiro e traseiro
Rodas
Dimensões 16 pol
Pneus 205/55 R 16 V
Dimensões
Comprimento 4,325 m
Largura 1,765 m
Altura 1,66 m
Entre-eixos 2,56 m
Bitola dianteira 1,48 m
Bitola traseira 1,475 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx) ND
Capacidades e peso
Tanque de combustível 45 l
Compartimento de bagagem 600 l
Peso em ordem de marcha 1.220 kg
Relação peso-potência (gas./álc.) 9,8/9,6 kg/cv
Garantia
Prazo 6 anos sem limite de quilometragem
Carro avaliado
Ano-modelo 2017
Pneus Giti Comfort 221
Quilometragem inicial 3.000 km
Dados do fabricante; ND = não disponível