Jeep Compass vs. VW Tiguan: utilitário ou esportivo?

A vantagem do Tiguan não deixa dúvidas de ser a opção certa para quem busca desempenho; a favor do Compass está a economia do motor a diesel

 

Desempenho e consumo

Se desempenho está entre suas prioridades, a escolha está feita: Tiguan. O R-Line deixou o Compass bem para trás em todas as provas de desempenho, como esperado pelos 50 cv a mais com pesos parecidos. De 0 a 100 km/h ele levou apenas 6,8 segundos, ante 11,6 s do rival, e de 60 a 120 km/h fez em 7,5 s contra 12,5 s.

 

Jeep Compass vs. VW Tiguan: utilitário ou esportivo?O ótimo resultado do Volkswagen não resulta apenas de potência, mas do bom projeto para sua distribuição ao solo e o “casamento” com a transmissão. Apesar da caixa de dupla embreagem, que não dispõe de conversor de torque, ele arranca forte a 3.500 rpm com o assistente de largada, o que vence com folga qualquer retardo de ação do turbo. Para usar o dispositivo, basta colocar o controle de estabilidade em modo esportivo e aplicar o estol da transmissão, ou seja, acelerar a fundo enquanto se freia com o pé esquerdo.

Ambos os carros são ajudados pelo fato de fornecerem torque máximo logo na primeira marcha, o que leva ao grande pico de aceleração acima de 0,7 g mostrado no gráfico acima — elaborado pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance, a partir dos parâmetros coletados com o Race Capture Pro. Interessante é o do Compass chegar cerca de 0,5 segundo mais rápido, o que tem duas razões. Uma é a presença de conversor de torque na transmissão. A outra é seu motor alcançar a pressão máxima do turbo ainda durante a aplicação de freio, ao usar o estol da caixa, enquanto o do Tiguan leva cerca de 1 s para atingir pressão total.

 

Na figura acima pode-se ver, pelo item MAP (pressão absoluta no coletor de admissão na sigla em inglês), o turbo do Tiguan chegar a 216 kPa absolutos (cerca de 1,2 bar em relação à atmosfera) no primeiro segundo de arrancada. O Compass opera da mesma forma, como veremos a seguir. Ou seja, os motores produzem com rapidez o máximo de torque e, uma vez que contam com tração integral, isso tudo se transforma em aceleração. De certa forma, esses fabricantes foram contra a tendência de mercado atual, que em geral limita o torque em primeira marcha para que a transmissão não precise ser tão resistente (e assim possa ser mais leve, eficiente e barata) para suportar uma condição pouco usada.

Exemplo dessa estratégia foi com o Chevrolet Equinox, também com motor turbo a gasolina de 2,0 litros, mas com caixa automática de nove marchas, que não atinge a pressão máxima de turbo em primeira marcha e limita seu “pulo” inicial. Ao dimensionar a transmissão para que suporte tal torque, a sensação de desempenho do Tiguan aumenta muito. Interessante é que seu pico de pressão ocorre em primeira e segunda marchas, mas cai em terceira e quarta, depois de 6 segundos, passando o máximo a ser de 185 kPa. Contudo, durante a retomada de 80 a 120 km/h iniciada em terceira, o pico de pressão de 216 kPa aparece de novo.

 

 

Isso indica que a Volkswagen deva trabalhar com aumento temporário de pressão (overboost), que em geral opera por 10 a 15 segundos — leva certo tempo para que as partes internas do motor se aqueçam e tenham risco de quebra. Com isso o motor produz mais torque e potência que os informados. É difícil saber quanto, sem usar um dinamômetro, mas como referência o Equinox tem 42 cv a mais com pressão máxima de 140 kPa. Isso indica que o motor da GM “respira” melhor que o da Volkswagen, por exigir menor pressão para maior quantidade de ar.

Outro ponto a favor das acelerações do Tiguan é que as trocas automáticas — muito rápidas — ocorrem a 6.500 rpm, ou 300 acima do ponto de maior potência. Com isso, após as mudanças o motor permanece dentro da ampla faixa de potência máxima, que vai de 4.300 a 6.200 rpm. Sem estol, saindo da marcha-lenta, os tempos pioram (0 a 100 em 7,5 s), mas as saídas ainda assim convencem.

 

Como esperado, o Compass (gráfico acima) fica longe de acompanhar o concorrente por alguns motivos. Todo motor Diesel “acaba” cedo, ou seja, não consegue alcançar alta rotação e por isso produz menos potência que um similar do ciclo Otto. Para compensar o pequeno leque de giros, a Jeep usou uma transmissão de nove marchas que mantém o motor sempre próximo de sua rotação de potência máxima nas acelerações a pleno, como mostrado no gráfico. Também se pode ver que a pressão de turbo atinge o pico de 240 kPa (cerca de 1,4 bar) em menos de 1 segundo e se mantém ao redor de 230 kPa (cerca de 1,3 bar) por boa parte da prova.

O Compass permite alta rotação de estol (2.800 rpm). Fato curioso é ele destracionar por instantes nas saídas fortes, sinal de que a divisão de torque entre os eixos não atua tão rapidamente. Ao se bloquear a repartição 50:50 pelo comando 4WD Lock a aderência aumenta, mas o estol fica limitado a 1.600 rpm, o que faz o 0-100 levar mais 0,6 s. Sem estol e com tração normal o tempo ficou em 12,1 s, pior em 0,5 s que com estol. Suas mudanças de marcha ocorrem a 3.700 rpm, só 50 abaixo do pico de potência. Não compensa usar o modo manual: as trocas sobem para 4.500 rpm, mas o motor perde vigor na faixa final e acaba por piorar o 0-100 em 0,4 s.

 

Nas retomadas, a potência mais alta do Tiguan (gráfico da direita) também faz toda a diferença. Embora os números da tabela considerem como início a velocidade de 60 ou 80 km/h, nos gráficos iniciamos pelo momento exato em que o pedal do acelerador foi pressionado, para poder identificar o tempo de resposta do motor e — sobretudo — da transmissão.

Em ambos o tempo para redução de marchas foi próximo de 1 segundo, o que indica bom resultado no Volkswagen (caixas de dupla embreagem costumam ser lentas para isso, pois a marcha requerida não está pré-selecionada). Só depois desse ponto é que ambos liberam a pressão máxima de turbo. A Jeep até poderia diminuir o tempo de trocas, pois as transmissões automáticas epicíclicas de hoje são muito rápidas, mas isso causaria trancos: a caixa precisa esperar o motor ganhar rotação, após desacoplar as embreagens que formam tal marcha, para depois acoplar as embreagens que formam a marcha requerida.

Não cabe comparação direta entre consumos, pois são combustíveis diferentes e de preços diversos. Como esperado pela eficiência dos motores Diesel, as marcas do Compass foram todas melhores — e o litro ainda custa menos que o de gasolina. Mas o Tiguan obteve bom resultado para sua categoria, superando o Equinox (em rodovia, também o Honda CR-V) e ficando próximo à versão flexível do Compass.

 

CompassTiguan
Aceleração
0 a 100 km/h11,6 s6,8 s
0 a 120 km/h16,9 s9,5 s
0 a 400 m18,1 s15,0 s
Retomada
60 a 100 km/h*7,2 s4,7 s
60 a 120 km/h*12,5 s7,5 s
80 a 120 km/h*8,9 s6,1 s
Consumo
Trajeto leve em cidade13,3 km/l10,4 km/l
Trajeto exigente em cidade6,9 km/l5,6 km/l
Trajeto em rodovia13,8 km/l11,1 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade718 km562 km
Trajeto exigente em cidade373 km302 km
Trajeto em rodovia745 km599 km
*Com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

CompassTiguan
Velocidade máxima194 km/h223 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h10,0 s6,8 s
Consumo em cidade9,8 km/l8,3 km/l
Consumo em rodovia11,4 km/l9,6 km/l
Dados do fabricante para diesel (Compass) e gasolina (Tiguan); consumo conforme padrões do Inmetro

 

 

 

Ficha técnica

CompassTiguan
Motor
Posiçãotransversaltransversal
Cilindros4 em linha4 em linha
Material do bloco/cabeçoteferro fundido/alumínioferro fundido/alumínio
Comando de válvulasduplo no cabeçoteduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro44, variação de tempo
Diâmetro e curso83 x 90,4 mm82,5 x 92,8 mm
Cilindrada1.956 cm³1.984 cm³
Taxa de compressão16,5:19,6:1
Alimentaçãoinjeção direta de duto único, turbocompressor, resfriador de arinjeção multiponto sequencial, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima170 cv a 3.750 rpm220 cv de 4.300 a 6.200 rpm
Torque máximo35,7 m.kgf a 1.750 rpm35,7 m.kgf de 1.600 a 4.200 rpm
Potência específica86,9 cv/l110,9 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchasautomática, 9automatizada de dupla embreagem, 7
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª.4,70 / 6 km/h3,56 / 8 km/h
2ª.2,84 / 11 km/h2,53 / 13 km/h
3ª.1,91 / 16 km/h1,68 / 20 km/h
4ª.1,38 / 22 km/h1,02 / 28 km/h
5ª.1,00 / 30 km/h0,79 / 36 km/h
6ª.0,81 / 37 km/h0,76 / 45 km/h
7ª.0,70 / 43 km/h0,64 / 53 km/h
8ª.0,58 / 52 km/h
9ª.0,48 / 63 km/h
Relação de diferencial4,3344,73 e 3,94*
Regime a 120 km/h1.900 rpm (9ª.)2.250 rpm (7ª.)
Regime à vel. máx. informada3.750 rpm (8ª.)6.200 rpm (5ª.)
Traçãointegral sob demandaintegral sob demanda
* Relação 4,73 para 1ª., 4ª. e 5ª. marchas e 3,94 para as outras
Freios
Dianteirosa disco ventiladoa disco ventilado
Traseirosa discoa disco
Antitravamento (ABS)simsim
Direção
Sistemapinhão e cremalheirapinhão e cremalheira
Assistênciaelétricaelétrica
Diâmetro de giro11,3 m11,9 m
Suspensão
Dianteiraindependente, McPhersonindependente, McPherson
Traseiraindependente, McPhersonindependente, multibraço
Elemento elásticomola helicoidal
Estabilizador(es)dianteiro e traseirodianteiro e traseiro
Rodas
Dimensões19 pol8,5 x 19 pol
Pneus235/45 R 19 H255/45 R 19 V
Dimensões
Comprimento4,416 m4,705 m
Largura1,819 m1,859 m
Altura1,645 m1,658 m
Entre-eixos2,636 m2,79 m
Bitola dianteira1,55 m1,585 m
Bitola traseira1,545 m1,574 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx)ND0,343
Capacidades e peso
Tanque de combustível60 l60 l
Compartimento de bagagem410 l686 l (com 5 lugares) e 216 l (com 7 lugares)
Peso em ordem de marcha1.700 kg1.785 kg
Relação peso-potência (gas./álc.)10,0 kg/cv8,1 kg/cv
Garantia
Prazo3 anos sem limite de quilometragem
Carros avaliados
Ano-modelo20192019
PneusPirelli Scorpion VerdeContinental Conti Sport Contact 5
Quilometragem inicial12.000 km15.000 km
Dados dos fabricantes; ND = não disponível
Próxima parte