Honda CR-V e Volvo XC40: vou de luxo ou não vou?

Com limitação de torque no começo da arrancada, a transmissão desfavorece o Honda, que poderia ter ficado ainda mais perto do Volvo em desempenho

 

 

Desempenho e consumo

A diferença expressiva de potência (62 cv) e torque (11,2 m.kgf) faria esperar um Volvo bem mais rápido que o Honda para acelerar e retomar velocidade. Contudo, em boa parte pelo peso adicional de 148 kg, ele não ficou tão à frente assim, caso da aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 ante 8,4 segundos e da retomada de 80 a 120 em 5,6 contra 6,0 s. Mesmo até 150 km/h a vantagem do XC40 não foi grande: 16,2 ante 18,3 s do CR-V.

Ao analisar os dados gravados pelo instrumento de medição Race Capture Pro, encontramos algo peculiar: a vantagem do Volvo aparece apenas no “pulo inicial”, como mostra o gráfico abaixo. Repare na aceleração muito maior que a do Honda nos primeiros 2,5 segundos (trecho destacado), com pico de 0,75 g em apenas 0,7 s após a saída. Por outro lado, o CR-V atinge só 0,47 g (um pico de aceleração usual em carros com tração dianteira, o que não é seu caso) e chega a ele bem depois, em 1,4 s.

 

 

O motivo dessa relativa morosidade está na CVT do Honda, por três fatores. Primeiro pela relação bem mais longa de sua “primeira marcha” (a parte mais reduzida da caixa), como se nota no gráfico a seguir: ela termina a mais de 70 km/h, enquanto a do Volvo acaba antes de 50. Segundo pela menor rotação de estol do CR-V: 2.500 contra 2.900 rpm do XC40. E terceiro por existir limitação de torque no início, por meio de menor pressão de turbo, bem no momento em que o conversor de torque atua para a multiplicação do torque que sai dele.

Parece não fazer sentido, mas em geral se adota essa estratégia para proteger a CVT nesse ponto crítico de sua resistência. Poderia o fabricante fazer a transmissão mais resistente? Sim, mas a caixa seria mais pesada, com prejuízo a desempenho e consumo, e mais cara. Tudo isso resulta em diferença acentuada de rotação nos 3 s iniciais, como mostra o gráfico abaixo.

 

 

No gráfico abaixo se nota que a pressão do CR-V atinge seu ponto de trabalho depois de 2 s. Em todo momento a pressão absoluta fica entre 145 e 150 kPa (em torno de 0,45 a 0,5 bar de pressão relativa de turbo): um valor relativamente baixo, ainda mais em um motor de pequena cilindrada para o tipo de carro. Isso mostra que a Honda continua a trabalhar bem a parte de fluxo de ar no motor — quanto mais fácil o motor respirar, menor a pressão de turbo para a mesma quantidade de ar. Por outro lado, o XC40 não poupa sua transmissão e já libera a pressão máximo no primeiro segundo, chegando a 235 kPa ou cerca de 1,35 bar de pressão relativa de turbo. Apesar de conseguir com isso mais torque e potência, o Volvo anda junto com o Honda depois dos 3 s iniciais.

 

 

A transmissão do CR-V foi configurada para emular sete marchas mesmo em modo automático, o que promove variação de rotação ao acelerar a pleno — sobe até 6.000 rpm, cai para 5.000 e assim vai-se repetindo. O objetivo de tornar o som do motor mais agradável, menos monótono, vai contra o de desempenho: o ideal para máxima aceleração seria se manter no pico de potência a 5.600 rpm. O Honda, portanto, poderia ser até mais rápido. No rival as marchas são levadas a até 6.300 rpm, 800 acima da potência máxima, um arranjo tipicamente esportivo.

Os dois carros contam com grande aderência ao solo, promovida pela tração integral sob demanda. Sem usar a rotação de estol das caixas (ou seja, liberando o freio e só então acelerando a pleno), o 0-100 do XC40 piora em 0,7 s, enquanto para o CR-V não faz diferença: isso confirma a limitação de torque em estol explicada acima.

 

 

A rapidez com a CVT reduz relações ao comando do acelerador explica em parte as boas retomadas do Honda (veja os gráficos acima de 60 a 120 e de 80 a 150 km/h), mas a caixa automática do Volvo também se mostrou muito ágil nessa condição. Aqui, como nas acelerações, o CR-V seria beneficiado se o motor mantivesse a rotação de potência máxima em vez de simular trocas de marcha.

A combinação de CVT, motor de menor cilindrada e peso inferior favoreceu muito o Honda em consumo urbano, com marcas entre 30% e 34% melhores que as do concorrente. Em rodovia, no entanto, o Volvo saiu-se melhor por 6% (o tipo de transmissão importa pouco nessa condição, em que sua caixa automática esteve com conversor de torque bloqueado quase todo o tempo). A autonomia urbana também é maior no CR-V, ajudada pelo tanque de capacidade superior, enquanto a rodoviária mostrou empate.

Análise pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance

 

CR-VXC40
Aceleração
0 a 100 km/h8,4 s7,3 s
0 a 120 km/h11,5 s10,1 s
0 a 150 km/h18,3 s16,2 s
0 a 400 m16,2 s15,2 s 
Retomada
60 a 100 km/h*4,8 s4,2 s
60 a 120 km/h*7,9 s6,9 s
80 a 120 km/h*6,0 s5,6 s
80 a 150 km/h*13,0 s11,6 s
Consumo
Trajeto leve em cidade12,5 km/l9,6 km/l
Trajeto exigente em cidade6,6 km/l4,9 km/l
Trajeto em rodovia10,6 km/l11,2 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade641 km467 km
Trajeto exigente em cidade339 km238 km
Trajeto em rodovia544 km544 km
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Dados dos fabricantes

CR-VXC40
Velocidade máximaND230 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/hND6,4 s
Consumo em cidade10,4 km/l8,5 km/l
Consumo em rodovia11,9 km/l10,8 km/l
Consumo de gasolina conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível

 

Construção do XC40, com os aços mais resistentes em vermelho, e mecânica do CR-V, com tração integral sob demanda como no rival (fotos: divulgação)

 

Comentário técnico

• Os dois motores recorrem às mesmas soluções, como turbocompressor, injeção direta, variação de tempo de abertura das válvulas e bloco de alumínio. Até a potência específica é parecida. Contudo, em termos de transmissão os carros são bem diferentes, com caixa de variação contínua (CVT) no Honda e caixa automática epicíclica no Volvo.

• Nos dois modelos, o sistema de tração integral sob demanda segue o mesmo conceito: uma embreagem multidisco faz o acoplamento das rodas traseiras quando conveniente, o que não requer que as dianteiras percam aderência.

• O CR-V adotou nova plataforma, compartilhada até certo ponto com os atuais Civic e Accord. A estrutura usa aços de resistência ultra-alta (9%) e alta (36%) e obtém rigidez torcional 25% maior que no anterior. As suspensões também foram refeitas; a traseira tem subchassi maior e ambas usam buchas hidráulicas (preenchidas por fluido em vez de maciças) para melhor isolamento de vibrações. A direção está com relação bem mais rápida que no antigo modelo.

• No XC40, a plataforma inédita é denominada Compact Modular Architecture, ou arquitetura modular compacta, e terá uso em outros modelos da marca. O grupo Geely, que detém a empresa sueca, já a aproveita nos carros 1, 2 e 3 da marca chinesa Lynk & Co.

• O vão livre do solo do Honda aumentou nesta geração para 201 mm, sendo superado por pouco pelo Volvo (211 mm).

 

Ficha técnica

CR-VXC40
Motor
Posiçãotransversaltransversal
Cilindros4 em linha4 em linha
Material do bloco/cabeçotealumínioalumínio
Comando de válvulasduplo no cabeçoteduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4, variação de tempo4, variação de tempo
Diâmetro e curso73 x 89,5 mm82 x 93,2 mm
Cilindrada1.498 cm³1.969 cm³
Taxa de compressão10,3:110,8:1
Alimentaçãoinjeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima190 cv a 5.600 rpm252 cv a 5.500 rpm
Torque máximo24,5 m.kgf de 2.000 a 5.500 rpm35,7 m.kgf de 1.800 a 4.800 rpm
Potência específica126,8 cv/l128,0 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchasautomática de variação contínua, emulação de 7 marchasautomática, 8 marchas
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª.variação de 2,65 a 0,41 / de 9 a 60 km/h5,25 / 8 km/h
2ª.3,03 / 13 km/h
3ª.1,95 / 21 km/h
4ª.1,46 / 28 km/h
5ª.1,22 / 33 km/h
6ª.1,00 / 41 km/h
7ª.0,81 / 50 km/h
8ª.0,67 / 61 km/h
Relação de diferencial5,643,33
Regime a 120 km/h2.000 rpm*2.000 rpm (8ª.)
Regime à vel. máx. informadaND5.650 rpm (6ª.)
Traçãointegral sob demandaintegral sob demanda
* na relação mais longa disponível
Freios
Dianteirosa disco ventiladoa disco ventilado
Traseirosa discoa disco
Antitravamento (ABS)simsim
Direção
Sistemapinhão e cremalheirapinhão e cremalheira
Assistênciaelétricaelétrica
Diâmetro de giro11,0 m11,4 m
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraindependente, multibraço, mola helicoidal
Estabilizador(es)dianteiro e traseirodianteiro e traseiro
Rodas
Dimensões7,5 x 18 pol6,5 x 19 pol
Pneus235/60 R 18 H235/50 R 19 V
Dimensões
Comprimento4,591 m4,425 m
Largura1,855 m1,863 m
Altura1,667 m1,652 m
Entre-eixos2,66 m2,702 m
Bitola dianteira1,601 m1,601 m
Bitola traseira1,629 m1,626 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx)ND0,34
Capacidades e peso
Tanque de combustível57 l54 l
Compartimento de bagagem522 l460 l
Peso em ordem de marcha1.607 kg1.762 kg
Relação peso-potência8,5 kg/cv7,0 kg/cv
Garantia
Prazo3 anos sem limite de quilometragem2 anos sem limite de quilometragem
Carros avaliados
Ano-modelo20182018
PneusHankook Kinergy GTPirelli PZero Vol
Quilometragem inicial8.000 km2.500 km
Dados dos fabricantes; ND = não disponível
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