Creta desafia: até onde novo Ecosport pode chegar?

Em desempenho os dois satisfazem, com ligeira vantagem para o Creta nas acelerações e retomadas; a favor do Eco, o consumo pouco mais baixo

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores seguem a mesma concepção — 2,0 litros, aspiração natural, quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de abertura —, mas o do Ecosport usa injeção direta. Isso lhe rende mais potência e torque: 170 cv/20,6 m.kgf com gasolina e 176 cv/22,5 m.kgf com álcool ante 156 cv/19,1 m.kgf e 166 cv/20,5 m.kgf, na ordem, do Creta. O alto regime dos picos de torque (4.500 e 4.700 rpm) demanda certa rotação para obter bom desempenho, mas há potência adequada desde rotações moderadas. Os motores produzem pouco ruído, embora mostrem ligeira aspereza em altos giros, mais notada no Hyundai. Este poderia usar curva mais suave de resposta do acelerador: pouca pressão faz grande efeito sobre o motor, não raro elevando a rotação quando não seria preciso.

Além de mais potente, o Ecosport pesa 40 kg a menos. Mesmo assim, ficou um pouco atrás nas medições Best Cars de desempenho, como ao acelerar de 0 a 120 km/h em 14,7 segundos ante 13,5 s do Creta. Sua vantagem foi a economia de combustível nos três trajetos de medição, embora por pequena margem (veja números e análise detalhada).

 

Com a troca pela Ford, agora os dois usam o mesmo tipo de transmissão com seis marchas; no Hyundai faltam comandos de mudanças no volante

 

Com a substituição da transmissão automatizada de dupla embreagem pela automática tradicional (ambas de seis marchas) na linha 2018, o Ecosport equiparou-se ao Creta: ganhou mudanças suaves e conversor de torque, que contribui para a agilidade nas saídas. Ambos, porém, podem evoluir em calibração. No Hyundai há reduções desnecessárias: para manter 120 km/h em certos aclives chama a quarta marcha e dispara o motor a 5.000 rpm, o que parece exagero. Nos dois carros, em longas subidas a caixa reduz e volta à marcha anterior com frequência, conforme se pisa pouco mais ou pouco menos no acelerador. No Ford a força de tração excessiva em marcha-lenta (causada pelo conversor de torque “preso”, benéfico ao consumo) requer esforço adicional no pedal de freio nas paradas do trânsito.

 

Apesar de mais leve e potente, o Ecosport ficou um pouco atrás do Creta nas medições de desempenho; sua vantagem foi a economia de combustível

 

O Eco ganhou comandos no volante para mudanças manuais, solução melhor que o antigo botão no pomo da alavanca ou mesmo que a adotada pelo Creta, com trocas sequenciais na alavanca. Em modo manual os dois passam à próxima marcha no limite de giros, mas só o Titanium reduz ao acelerar a fundo (a redução depende da rapidez com que se pisa e pode ser evitada pela abertura gradual do pedal). No rival, se estiver em manual, o motorista pode se surpreender com a falta de resposta em uma retomada emergencial e terá de usar a alavanca.

Os dois carros têm freios satisfatórios, com discos apenas na dianteira (seu patamar de potência justificaria tê-los também atrás), e as direções com assistência elétrica associam leveza em manobras e peso correto em velocidade. O Hyundai poderia exigir menos esforço de volante em curvas velozes — pode ser questão de geometria, não de assistência — e filtrar melhor as irregularidades do piso, também em curvas.

 

Acerto de suspensão foi primoroso no Ford, com excelente comportamento e bom conforto; seus faróis baixos de xenônio também superam os do rival

 

Em comportamento dinâmico eles são bem diferentes. O Creta cumpre seu papel em aderência de pneus e controle de movimentos, sem ir além. Empolgue-se um pouco mais e você terá o controle eletrônico de estabilidade e tração atuando, para recolocar as coisas no ritmo moderado que o carro sugere. Aqui o Ecosport sobressai: a calibração mais firme de suspensão habitual da marca, associada a pneus de perfil baixo (205/50 R 17), deixou-o prazeroso e até divertido de encarar curvas. A carroceria é mais controlada, há um subesterço leve e pode-se induzir o carro a ligeiro sobresterço antes da atuação do controle de estabilidade.

 

 

Ambos oferecem conforto de marcha adequado. No Ford, apesar dos pneus baixos, há excelente absorção de irregularidades de pequena amplitude como defeitos do asfalto e paralelepípedos. Só nas maiores se percebe a firmeza dos amortecedores (ainda assim, preferiríamos a medida 205/55 R 17 para conforto e robustez em impactos, sem se afastar do diâmetro da 205/60 R 16, usada pela versão Freestyle e até 2017 pela Titanium). No Hyundai, o perfil alto dos pneus 215/60 R 17 deixa claro que a culpada por eventual desconforto é mesmo a suspensão. Nos dois, maior controle de amortecedores seria oportuno em lombadas.

Os novos faróis com lâmpadas de xenônio do Titanium (apenas no facho baixo) resultam em ótima iluminação, melhor que a das lâmpadas halógenas do rival, ambos com refletor elipsoidal e leds para luzes diurnas. Pena não haver correção automática de altura do facho, que a legislação dispensa para lâmpadas de baixa intensidade. Os dois trazem faróis de neblina, sem luz traseira para esse fim, e repetidores laterais das luzes de direção. No Creta há luzes para curva, em separado dos faróis de neblina.

 

Dois carros com boa dotação de segurança, que inclui cortinas infláveis e, no Eco, bolsa de joelhos do motorista

 

A favor do Hyundai estão as colunas dianteiras com melhor desenho: as do adversário prejudicam mais a visibilidade em ângulo. Os dois carros usam retrovisores convexos de bom tamanho — esta versão do Eco dispensa a lente biconvexa por haver alerta para veículo em ponto cego.

Em segurança passiva, ambos trazem bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina (às quais o Ecosport adiciona as de joelhos do motorista), fixações Isofix para cadeira infantil, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes.

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