Desafio: como o VW Nivus se sai diante do Nissan Kicks

Motor e desempenho
Os motores diferem em concepção: três cilindros, 1,0 litro de cilindrada, turbocompressor e injeção direta no Nivus, quatro cilindros, 1,6 litro, aspiração natural e injeção indireta no Kicks. A receita da Volkswagen obtém torque muito superior (20,4 m.kgf ante 15,5 m.kgf), mas quase a mesma potência com gasolina (116 cv contra 114 cv), subindo para 128 cv com álcool.

Com pesos parecidos — 67 kg a menos no Kicks —, o Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações. A transmissão com conversor de torque (que o oponente também tem) compensa o retardo de ação do turbo, que é bem notado quando se usa caixa manual com esse motor, como no extinto Golf. O resultado é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o rival. Em rodovia à faixa de 120 km/h, enquanto o Nissan precisa elevar a rotação de 2.000 para até 3.500 rpm em subidas, o Volkswagen segue sussurrando a 2.200 rpm e lhe basta alguma pressão de turbo para manter o ritmo.

Nas provas de aceleração as coisas se equilibram mais: de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos no Nivus e 11,2 s no Kicks (lembre-se, motores turbo são favorecidos em certa altitude, caso de nossa pista 600 metros acima do nível do mar). Em retomada o Volkswagen fica mais à frente, como 60 a 120 em 10,3 s contra 12,4 s. Por usar transmissão de variação contínua (CVT), o Nissan seria beneficiado se acelerasse a pleno com rotação constante, como o Honda HR-V ou o Ford Territory, mas a fábrica preferiu a simulação de seis marchas para um som mais agradável do motor. A atuação típica de CVT só acontece sob aceleração moderada.

Ruído agradável, aliás, é algo que falta a ambos. No Nivus, embora as vibrações do três-cilindros em alta rotação mal se notem ao interior, o motor emite um barulho ao acelerar a fundo que não combina com o padrão do carro.

O Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações: é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o Kicks

As duas transmissões bem calibradas oferecem programa esportivo, que mantém rotações mais altas e gera mais freio-motor. A do Volkswagen permite mudanças manuais via alavanca ou comandos no volante, mas continua com força de tração excessiva com o carro parado (atenuada enquanto se usa o pedal de freio porque a caixa passa internamente a ponto-morto). O Kicks tem a posição L (low, baixa), voltada a descidas de serra, mas inadequada para acelerar: a rotação não sobe tanto e o desempenho é prejudicado.

Consumo
Turbo e injeção direta garantem mais economia? Nem sempre. O Kicks consumiu menos nos três percursos de medição, com vantagem mais acentuada em rodovia (13,9 km/l de gasolina), onde o Nivus decepcionou com meros 12,2 km/l. O tanque de combustível pequeno do Kicks limita bastante a autonomia ao usar álcool.

Comportamento dinâmico
A estabilidade do Nivus é um convite a fazer curvas: neutro, muito preciso e controlado, mostra que a maior altura de rodagem pouco o prejudicou em relação ao Polo. Pode-se fazer a traseira sair de leve, o que ajuda na inserção em curvas, e a calibração do controle eletrônico de estabilidade foi acertada para só intervir quando realmente necessário. Embora não tão brilhante, o Kicks também consegue bons resultados.

Comparado ao Polo, o novo Volkswagen nos pareceu transmitir mais as irregularidades rápidas, como em rodovias, além de ser mais firme de suspensão traseira (já os amortecedores dianteiros, fracos em compressão, afundam mais que o desejável em lombadas e chegam facilmente aos batentes). Mesmo assim ele vence por boa margem o Nissan, que absorve mal os pequenos impactos e precisa de uma revisão de buchas e coxins, que a fábrica já teve tempo para fazer. Em movimentos maiores os dois agem de forma acertada e confortável.

Ambos estão bem servidos de freios, com discos na traseira apenas no Nivus, e de direção, embora a do Kicks devesse promover maior realinhamento à posição central após ser esterçada.

Segurança passiva
Os dois carros equivalem-se na proteção dos ocupantes, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, além dos itens hoje obrigatórios, como fixação Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos.

Custo-benefício
Os carros testados estavam em sua configuração mais completa: o Nivus com o pacote de lançamento Launching Edition, apenas decorativo, e o Kicks com o opcional Tech. Assim equipados, o Nissan custava quase R$ 13 mil (ou 13%) a mais.

O que ele oferece por essa diferença? Apenas algumas conveniências, enquanto o Volkswagen traz várias outras, com destaque para o controlador de distância à frente. O Kicks tem mais espaço e menor consumo; o Nivus, melhor desempenho, painel superior e rodar mais confortável. Diante de sua vantagem expressiva de preço, o lançamento da Volkswagen mostra uma relação custo-benefício superior e sai vitorioso de seu primeiro Desafio.

Mais Avaliações

Nossas notas

 KicksNivus
Estilo34
Acabamento e conveniência44
Posto do motorista45
Espaço interno43
Porta-malas44
Motor e desempenho34
Consumo43
Comportamento dinâmico45
Segurança passiva55
Custo-benefício34
Média3,84,1
Posição2°.1°.
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Desempenho e consumo

 KicksNivus
Aceleração
0 a 100 km/h11,2 s10,6 s
0 a 120 km/h16,4 s14,7 s
0 a 400 m18,0 s17,5 s
Retomada
60 a 100 km/h*7,4 s6,1 s
60 a 120 km/h*12,4 s10,3 s
80 a 120 km/h*9,8 s7,6 s
Consumo
Trajeto leve em cidade14,6 km/l14,0 km/l
Trajeto exigente em cidade7,8 km/l7,1 km/l
Trajeto em rodovia13,9 km/l12,2 km/l
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição

Ficha técnica

 KicksNivus
Motor
Posiçãotransversaltransversal
Cilindros4 em linha3 em linha
Comando de válvulasduplo no cabeçoteduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4, variação de tempo4, variação de tempo
Diâmetro e curso78 x 83,6 mm74,5 x 76,4 mm
Cilindrada1.598 cm³999 cm³
Taxa de compressão10,7:110,5:1
Alimentaçãoinjeção multiponto sequencialinjeção direta, turbo e resfriador de ar
Potência máxima (gas./álc.)114 cv a 5.600 rpm116/128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas./álc.)15,5 m.kgf a 4.000 rpm20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixaautomática de variação contínua, simulação de 6 marchasautomática, 6 marchas
Traçãodianteiradianteira
Freios
Dianteirosa disco ventiladoa disco ventilado
Traseirosa tambora disco
Antitravamento (ABS)simsim
Direção
Sistemapinhão e cremalheirapinhão e cremalheira
Assistênciaelétricaelétrica
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidalindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraeixo de torção, mola helicoidaleixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões17 pol6,5 x 17 pol
Pneus205/55 R 17205/55 R 17
Dimensões
Comprimento4,295 m4,266 m
Largura1,76 m1,757 m
Altura1,59 m1,493 m
Entre-eixos2,61 m2,566 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível41 l52 l
Compartimento de bagagem432 l415 l
Peso em ordem de marcha1.132 kg1.199 kg
Desempenho e consumo (gas./álc.)
Velocidade máxima175 km/hND/189 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h12,0 sND/10,0 s
Consumo em cidade11,4/8,1 km/l10,7/7,7 km/l
Consumo em rodovia13,7/9,6 km/l13,2/9,4 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro