Cronos, City e Virtus: três idiomas em sedã compacto

Cronos
Cronos
City
City
Virtus
Virtus

 

Leve e com alto torque, o Volkswagen foi superior em aceleração, retomada e consumo; o Honda equivale-se ao Fiat em desempenho e consome menos que ele

 

Desempenho e consumo

FHB-PerformanceDiferentes em cilindrada, potência, peso e até no tipo de transmissão, como esses três sedãs se saem um contra o outro na pista de testes? Os resultados coletados pelo instrumento Race Capture Pro foram então analisados pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.

O Virtus foi o mais rápido em todas as provas de aceleração e retomada, mas por pequenas margens, com os rivais equilibrados. De 0 a 100 km/h com gasolina, por exemplo, ele cumpriu em 10,7 segundos ante 11,3 s do City e 11,4 s do Cronos. Interessante notar que, apesar de mais potente, o Fiat acelera junto com o Honda e o supera por pouco em retomadas, por ser o mais pesado, usar rodas e pneus maiores (mais massa para ser girada) e não ter a eficiente transmissão CVT do oponente.

Cabe lembrar que nossa pista fica à altitude média de 600 metros acima do nível do mar, o que favorece o motor turbo do VW por não perder potência com a menor pressão atmosférica (os modelos aspirados perdem cerca de 9% e não fazemos correção dos resultados para anular esse fator, como fazem os fabricantes).

 

Ao analisar o gráfico de aceleração acima, percebe-se que o City leva desvantagem nos primeiros 3 segundos (destacados), tanto no pico mais baixo de aceleração quanto na média. O comportamento é fruto da limitação da caixa CVT, com uma “primeira marcha” (a mais curta da relações) um tanto longa. Tanto que em modo manual a “primeira” termina por volta de 60 km/h, ante cerca de 40 km/h dos oponentes.

Ajudaria o Honda um conversor de torque mais “solto”, que permitisse saída com rotação maior de estol que 2.100 rpm. Nesse aspecto o Cronos é beneficiado, com 2.700 rpm contra 2.500 do Virtus. Por outro lado, o Honda é o único a manter o motor por boa parte da prova exatamente na rotação de maior potência (6.000 rpm). Acelerados a pleno, o VW faz a troca de marcha 700 rpm acima do pico de potência, o que mantém o motor mais “cheio” depois da mudança que o Fiat (250 rpm acima).

 

A vantagem da CVT aparece logo após os rivais passarem para a segunda marcha (entre 3 e 4 segundos), quando as rotações de trabalho se tornam parecidas. O City começa a “buscar” o Cronos e o Virtus assim que ambos engatam a terceira, entre 7 e 8 s, enquanto a CVT mantém a rotação constante. Dali em diante o Honda permanece em potência máxima o tempo todo, ao passo que os adversários ficam com a potência média gerada entre 4.000 e 6.000 rpm em valores redondos — e ainda perdem tempo durante as trocas de marchas. Fica claro que o City alcança ambos em velocidade de 8 s em diante (trecho em destaque acima).

Ao selecionar o modo manual na CVT do City, o motorista obtém uma emulação de sete marchas, pela qual o motor passa a variar de rotação perto de seu regime máximo (em números redondos vai a 6.000 rpm, cai a 5.000 e assim por diante), como se mudasse de marchas. O objetivo é agradar aos ouvidos e evitar o ruído constante e monótono do motor, mas o desempenho perde: nesse modo o 0-100 km/h sobe de 11,3 s para 11,8 s, enquanto o 0-120 km/h piora de 15,4 s para 16,4 s (quanto mais ciclos de variação de rotação ele promover, mais a diferença de tempo aumentará).

 

Apesar de seguirmos o critério de contar o tempo de retomada a partir do momento em que o veículo começa a acelerar, a análise do gráfico nos permite verificar o tempo de resposta ao acelerador de cada carro, desde que o pedal é pressionado a fundo. O City teve a resposta mais rápida durante a “redução de marcha”, por se tratar de simples variação de posição das polias.

Na retomada de 80 a 120 km/h, a estratégia adotada foi simular uma marcha fixa, o que pode agradar mais pelo ganho de rotação em função da velocidade, mas prejudica o desempenho — o carro seria mais rápido se mantivesse a rotação de potência máxima. Interessante notar que o Virtus tem o mesmo tempo de resposta do Cronos, mostrando que retardo de turbo é coisa do passado. Já na de 60 a 120 km/h (gráfico acima) o Honda ficou bem perto dos concorrentes, por escolher uma “marcha” intermediária entre a segunda e a terceira do VW e do Fiat, os quais precisam trocar de marcha durante a manobra.

Em consumo, Virtus e City brilharam sobre o concorrente. Ficaram empatados no trajeto urbano leve, o Honda foi melhor no urbano exigente e o VW venceu por margem importante (2 km/l) no rodoviário. Nessa condição, o motor turbo cheio de torque mantém-se firme a 120 km/h em sexta marcha nas subidas da rodovia que usamos (SP-70 Carvalho Pinto), enquanto o aspirado do City requer, com frequência, encurtamento de relação para elevar a rotação de 2.100 para cerca de 3.500 rpm, o que prejudica sua economia. No Cronos as condições mais críticas foram as urbanas, por conta do peso elevado. A maior autonomia é também do Virtus.

 

Cronos City Virtus
Aceleração
0 a 100 km/h 11,4 s 11,3 s 10,7 s
0 a 120 km/h 15,6 s 15,4 s 14,8 s
0 a 400 m 18,0 s 18,0 s 17,4 s
Retomada
60 a 100 km/h* 6,2 s 6,3 s 6,1 s
60 a 120 km/h* 10,3 s 10,6 s 10,2 s
80 a 120 km/h* 7,7 s 8,1 s 7,3 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 12,1 km/l 15,1 km/l 15,1 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,9 km/l 8,3 km/l  7,8 km/l
Trajeto em rodovia 12,8 km/l 13,4 km/l 15,4 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 523 km 625 km 707 km
Trajeto exigente em cidade 255 km 344 km 365 km 
Trajeto em rodovia 553 km 555 km 721 km
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

Cronos City Virtus
Velocidade máxima 195/196 km/h ND 189/194 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,8/9,9 s ND 10,4/9,9 s
Consumo em cidade 10,3/7,2 km/l 12,3/8,5 km/l 11,2/7,8 km/l
Consumo em rodovia 13,3/9,6 km/l 14,5/10,3 km/l 14,6/10,2 km/l
Gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível

 

 

Cronos
Cronos
City
City
Virtus
Virtus

Os três motores usam soluções atuais, com destaque para o do Virtus; o City diferencia-se na transmissão de variação contínua

 

 

Comentário técnico

• O motor mais moderno é o do Virtus, da série EA-211, com turbocompressor e injeção direta de combustível. Como o City, ele usa bloco de alumínio, mais leve e favorável à dissipação de calor que o ferro fundido do Cronos. Os três têm variação de tempo de abertura das válvulas, que no Honda vem associada à variação do levantamento das válvulas. O motor E-Torq do Fiat recebe ainda coletor de admissão com geometria variável. O acionamento dos comandos usa corrente no Cronos e no City e correia dentada no Virtus. No Cronos há parada/partida automática.

• A transmissão automática de variação contínua (CVT) do Honda tem um ponto em comum à automática tradicional dos outros: conversor de torque, que nesse caso responde apenas pela conexão ao motor, sem trabalhar nas “mudanças de marcha”. Algumas CVTs — como a do primeiro Honda Fit e a atual da JAC — usam para essa função uma embreagem, que sofre desgaste gradual quando o carro é acelerado ao sair ou para se manter parado em subida.

• Cronos e Virtus usam a mesma transmissão básica Aisin, com iguais relações de marcha, variando apenas a relação de diferencial e o diâmetro dos pneus. Ambos os itens deixam o VW cerca de 8% mais longo em todas as marchas, o que é coerente com a curva de torque dos motores. A 120 km/h em sexta, portanto, o Fiat gira 200 rpm a mais. Nas ocasiões em que usa a relação mais baixa (longa) da CVT, porém, o City mantém outras 200 rpm a menos que o Virtus.

• As plataformas são compartilhadas com os hatches Argo, Fit e Polo até certo ponto. A Honda e a VW usam maior distância entre eixos nos sedãs, enquanto a Fiat alega ter refeito a seção traseira. No City — como nos colegas de arquitetura, que incluem WR-V e HR-V — o tanque de combustível tem posição peculiar, abaixo dos bancos dianteiros, em vez de sob o assento traseiro como usual.

 

Ficha técnica

Cronos City Virtus
Motor
Posição transversal transversal transversal
Cilindros 4 em linha 4 em linha 3 em linha
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/ alumínio alumínio alumínio
Comando de válvulas duplo no cabeçote duplo no cabeçote duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo 4, variação de tempo e levantamento 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 80,5 x 85,8 mm 73 x 89,4 mm 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 1.747 cm³ 1.496 cm³ 999 cm³
Taxa de compressão 12,5:1 10,4:1 10,5:1
Alimentação injeção multiponto sequencial injeção multiponto sequencial injeção direta, turbo, resfriador de ar
Potência máxima (gas./álc.) 135/139 cv a 5.750 rpm 115/116 cv a 6.000 rpm 116/128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 18,8/19,3 m.kgf a 3.750 rpm 15,3 m.kgf a 4.800 rpm 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Potência específica (gas./álc.) 77,2/79,6 cv/l 76,8/77,5 cv/l 116,1/128,1 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 6 automática de variação contínua, emulação de 7 marchas automática, 6
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª. 4,46 /  7 km/h variação de 2,53 a 0,41/ variação de 9 a 56 km/h 4,46 / 8 km/h
2ª. 2,51 / 13 km/h 2,51 / 14 km/h
3ª. 1,56 / 20 km/h 1,56 / 22 km/h
4ª. 1,14 / 28 km/h 1,14 / 30 km/h
5ª. 0,85 / 37 km/h 0,85 / 40 km/h
6ª. 0,67 / 47 km/h 0,67 / 51 km/h
Relação de diferencial 3,68 4,99 3,50
Regime a 120 km/h 2.550 rpm (6ª.) 2.150 rpm* 2.350 rpm (6ª.)
Regime à velocidade máxima informada (gas./álc.) 5.250/5.300 rpm (5ª.) ND 4.700/4.800 rpm (5ª.)
Tração dianteira dianteira dianteira
* na relação mais baixa
Freios
Dianteiros a disco ventilado a disco ventilado a disco ventilado
Traseiros a tambor a tambor a disco
Antitravamento (ABS) sim sim sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica elétrica elétrica
Diâmetro de giro 10,5 m 10,3 m 10,5 m
Suspensão
Dianteira independente, McPherson independente, McPherson independente, McPherson
Traseira eixo de torção eixo de torção eixo de torção
Elemento elástico mola helicoidal mola helicoidal mola helicoidal
Estabilizador(es) dianteiro dianteiro dianteiro
Rodas
Dimensões 17 pol 6 x 16 pol 6,5 x 17 pol
Pneus 205/45 R 17 V 185/55 R 16 V 205/50 R 17 H
Dimensões
Comprimento 4,364 m 4,455 m 4,482 m
Largura 1,726 m 1,695 m 1,751 m
Altura 1,516 m 1,485 m 1,472 m
Entre-eixos 2,521 m 2,60 m 2,651 m
Bitola dianteira 1,465 m 1,482 m 1,514 m
Bitola traseira 1,498 m 1,472 m 1,495 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx) ND ND 0,326
Capacidades e peso
Tanque de combustível 48 l 46 l 52 l
Compartimento de bagagem 525 l 536 l 521 l
Peso em ordem de marcha 1.271 kg 1.135 kg 1.192 kg
Peso-potência (gas./álc.) 9,4/9,1 kg/cv 9,9/9,8 kg/cv 10,3/9,3 kg/cv
Garantia
Prazo 3 anos sem limite de quilometragem
Carros avaliados
Ano-modelo 2018 2018 2018
Pneus Pirelli Cinturato P7 Bridgestone Turanza ER300 Dunlop Sport Blu Response
Quilometragem inicial 3.000 km 5.000 km 1.000 km
Dados do fabricante; ND = não disponível
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