Citroën C4 Cactus vai à estrada: boas e más surpresas

Assistências ao motorista e estabilidade em alta convenceram; calor a bordo e no porta-malas incomodaram

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor, Pedro Saito e divulgação

A estreia em rodovia marcou a terceira semana do Citroën C4 Cactus Shine Pack, com motor THP turbo, no teste Um Mês ao Volante. O carro foi dirigido entre São Paulo e Mogi-Guaçu, no interior do estado, onde avaliamos o Renault Sandero RS no autódromo Velo Città. Houve também no período a troca de combustível de gasolina para álcool, que rende a seu motor mais 7 cv (de 166 para 173 cv) sem alteração no torque máximo de 24,5 m.kgf. A semana teve trechos urbanos com ambos os combustíveis, porém, pois não conseguimos esgotar a gasolina na semana anterior.

No total foram rodados 172 quilômetros com gasolina em trecho urbano, com média geral de 11,5 km/l, sendo a melhor marca de 14 km/l (em apenas 5 km com motor aquecido) e a pior marca de 8,4 km/l, em 12 km feitos com média de 21 km/h. Com álcool, colocado após baixar o tanque tanto quanto possível, percorremos 51 km em trecho urbano (com média de 7,8 km/l) e 392 km em rodovias, boa parte rodando a 120 km/h, com média geral de 11 km/l. A melhor marca foi no trecho rodoviário rumo ao interior, 11,2 km/l com média de 86 km/h, incluindo a saída de São Paulo. A pior marca foi em trecho curto dentro do bairro, a ponto de mal esquentar o motor: 3,5 km com 6,3 km/l e 25 km/h de média.

O consumo rodoviário com álcool agradou, diante da boa média horária. A economia se deve não apenas ao conjunto motor-transmissão eficiente, mas também pelo teto baixo comparado aos dos principais concorrentes, o que se reflete em área frontal e arrasto aerodinâmico menores. Em rodovia, o Cactus mostrou baixo nível de ruídos de pneus (pouco mais audíveis no eixo traseiro) e motor, assim como bom conforto de rodagem, embora a absorção de impactos pudesse melhorar.

Monitores e alertas para proximidade do veículo adiante (à esquerda), saída da faixa e desatenção do motorista são um destaque dessa versão do C4 Cactus

A suspensão absorve muito bem as oscilações de pisos de concreto e garante uma viagem confortável. Isso não quer dizer que o Cactus seja mole em uma tocada mais esportiva — pelo contrário, possui bom comportamento, sobretudo em mudanças de trajetória bruscas, que são facilmente impostas pela direção de rápida resposta. A geometria e o controle eletrônico de estabilidade permitem soltar tanto a frente como a traseira aos comandos do motorista, com boa sensação de conectividade com o solo. Na próxima semana teremos o valor de aderência lateral para mensurar o que sentimos.

Interessante notar que a suspensão não produz muito “mergulho” em frenagens moderadas, nem ergue a frente em acelerações médias, mas quando se vai ao máximo do pedal do acelerador a frente levanta e a traseira afunda de modo considerável — o que aumenta a sensação de desempenho, mas reduz a de estabilidade. Também não foi notada tendência de a direção puxar para algum lado nas acelerações fortes, mostrando um bom projeto de semiárvores para evitar o esterçamento por torque.

Um grande diferencial do C4 Cactus em seu segmento é o pacote de assistências ao motorista, restrito à versão de topo Shine Pack, com sistema de frenagem autônoma e monitores de faixas e de fadiga do motorista. Não há controlador de distância à frente, pela ausência do radar na dianteira, mas o sistema com apenas uma câmera junto à base do retrovisor interno consegue reconhecer quando um carro se torna mais próximo. Interessante: para ter visão em três dimensões precisamos dos dois olhos, mas o sistema cumpre a mesma função com uma só câmera.

Mesmo quando um motociclista “pula” do nada na frente do carro e diminui a velocidade para entrar numa transversal — situação um tanto comum em São Paulo —, o sistema percebe a “invasão” e emite um alerta visual na central de áudio, em função da distância, que pode ser ajustada em três níveis (longe, normal e perto). Caso o carro chegue mais perto, vem o alerta de “freie” junto com o aviso sonoro. O sistema também é capaz de frear caso o motorista não tenha nenhuma reação, mas não chegamos a esse extremo: seria preciso testar em local fechado ao trânsito e de forma controlada.

Câmera fica sobre o retrovisor interno; ar-condicionado poderia ser mais potente; porta-malas esquentou em viagem, pois longarina (destaque) recebe calor do silenciador

Muito útil em rodovias é o monitor de faixas, que “lê” as demarcações das faixas de rolamento e alerta caso o carro se aproxime delas sem a luz de direção daquele lado ter sido ligada (não faz correções no volante). Ajuda bastante após muito tempo dirigindo, quando o motorista começa a perder o foco da rodovia. Contudo, na cidade pode se tornar inconveniente em vias que não seguem um padrão continuo — do nada, duas faixas viram uma ou o contrário. Além disso, algumas vezes precisa-se dirigir no canto da faixa para dar espaço ao corredor de motocicletas. O monitor de fadiga, por sua vez, detecta que o motorista não tem feito tantas correções no volante quanto no período anterior e indica que ele pode estar cansado ou desatento.

Embora sem controlador de distância, o C4 Cactus tem o de velocidade bem fácil de acertar, onde o motorista programa a velocidade que deseja. Na cidade, muito útil é o limitador de velocidade, que elimina o risco de passar do limite e praticamente dispensa olhar o velocímetro. Na viagem, o principal senão foi descobrir que o porta-copos não comporta uma lata de refrigerante de padrão brasileiro, por ter diâmetro menor.

Mesmo quando um motociclista “pula” do nada na frente do carro e diminui a velocidade, o monitor percebe a “invasão” e emite um alerta visual na central de áudio

O ar-condicionado agrada pela regulagem de velocidade, que começa bem baixa e pode ser aumentada em vários pontos. Contudo, temos duas ressalvas. Uma, não é prático ter de abrir seu menu na central de áudio para qualquer ajuste ou mesmo para ativar a recirculação de ar, o que toma tempo, requer mais atenção e deixa entrar fumaça, por exemplo, até que se consiga comandá-la. A outra é que no trecho de volta da viagem, com o termômetro externo indicando 32º C, o sistema não se mostrou potente o suficiente na refrigeração, mesmo com o grande fluxo de ar pelo condensador. Deixa a desejar em dias mais quentes e com trânsito pesado, como relatamos em comparativo com uma unidade avaliada no verão.

Calor não faltou também em local inesperado. Terminada a viagem, fomos pegar o computador no porta-malas e todo o compartimento estava bem quente, em especial a longarina traseira, a que faz o porta-malas parecer um baú. Ao tirar a tampa do assoalho, na região à direita não se conseguia colocar a mão de tão quente. Ao olhar por baixo, entendemos o motivo: entre tal longarina e o compartimento do estepe fica um abafador do escapamento. Há até uma chapa defletora de calor que isola a bacia do estepe e o assoalho, mas não a longarina. Como o calor se propaga facilmente, ao esquentar a longarina o compartimento inteiro se esquenta.

O conta-giros de leds indica 2.000 rpm a 127 km/h, mas na mesma velocidade (124 km/h reais) o Race Capture Pro obtém o sinal de 2.511 rpm da central eletrônica

Vale lembrar que trafegamos em velocidade alta — ou seja, com boa circulação de ar — e de forma tranquila e constante. Em situações de menor velocidade nas quais se exige potência do motor, o que esquenta bem o escapamento, a longarina pode acabar esquentando muito. Caso passe dos 200º C pode, dependendo do tratamento térmico feito, alterar suas propriedades mecânicas.

Um detalhe curioso é o conta-giros, pequeno e com leds que variam de 500 em 500 rpm, ou seja, apenas para uma noção da rotação. O que começamos a notar foi que muitas vezes a rotação subia, mas nada mudava no painel, e em algumas situações claramente a rotação não era a indicada. Isso foi confirmado pelo uso do Race Capture Pro que, conectado à porta OBD, passa a rotação lida pela central.

Por exemplo, a 127 km/h indicados no painel (124 km/h pelo GPS de alta precisão do aparelho), os leds mostravam 2.000 rpm, mas a rotação real já estava acima de 2.500. Começamos a reparar que, na hora em que a rotação sobe, o conta-giros costuma marcar 500 rpm a menos. Quando a rotação desce, é o contrário: voltando para 1.500 rpm a indicação do painel continua 2.000 rpm. Pode parecer um item sem importância, mas o fabricante bem poderia colocar mais leds e dispensar essa lógica estranha. Por outro lado, o consumo no computador de bordo tem ficado bem próximo ao real, constatado nos abastecimentos — teremos uma amostragem maior na última matéria, na próxima terça-feira.