Citroën C4 Cactus Shine Pack começa avaliação de mês

Primeiras impressões apontam bom desempenho do motor THP e rodar confortável, mas com espaço interno contido

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

O novo carro do teste Um Mês ao Volante tem despertado curiosidade, tanto pela proposta de estilo quanto pelo motor das versões superiores, que está em um patamar acima dos principais concorrentes nos quesitos potência e torque. O Citroën C4 Cactus, que recebemos na versão Shine Pack com motor THP turbo de 1,6 litro e preço sugerido de R$ 100 mil, pode fazer a cabeça ficar confusa: apesar de ser chamado de SUV pela própria marca, mais parece um hatchback com grande altura de rodagem, uma daquelas versões “aventureiras” como Chevrolet Onix Activ, Ford Ka Freestyle e Hyundai HB20X, só que em tamanho maior.

Afinal, apesar de ter a suspensão levantada, o teto do C4 Cactus é tão baixo quanto em um hatch ou sedã, o que não traz a sensação de SUV — com a vantagem de menor área frontal e, provavelmente, melhor coeficiente aerodinâmico, o que favorece o consumo rodoviário. Já o capô mais elevado compensa um pouco esse aspecto, fazendo parte da caracterização como SUV. Suas dimensões não se afastam das de um hatch médio como Ford Focus e Volkswagen Golf.

A cabine, no fim, acaba não sendo tão espaçosa quanto a de concorrentes como Nissan Kicks e Honda HR-V, sobretudo na largura que separa o motorista do passageiro dianteiro. Contudo, mesmo motoristas mais altos se acomodam bem tanto na distância das pernas quanto nos braços, graças às regulagens do volante. Apesar de a alavanca de seleção da transmissão ter que ser deslocada para esquerda ao selecionar o modo manual de trocas de marchas, a perna do motorista não esbarra nem se apoia na mesma — o que atrapalhava em outros carros avaliados. Os senões vão para o apoio de braço central muito recuado e para o acabamento da porta, em plástico duro bem na região em que se bate o cotovelo, mas com bom tecido na base de apoio.

Altura do solo é típica de SUV, mas não o porte da carroceria do C4 Cactus, que sugere um hatch médio; versão Shine Pack THP tem preço sugerido de R$ 100 mil

Tecido também usado em uma faixa nos bancos (cuja costura do couro é semelhante aos detalhes externos da porta e da grade) e uma seção do painel ao lado do passageiro. Tecido no painel? Não faz sentido prático, mas ficou interessante — e são esses detalhes que ajudam a vender carros. Nota-se que o painel é pouco volumoso no lado direito, lembrando carros dos anos 90: isso cria espaço maior para o passageiro, o que é bom, pois falta espaço para os ocupantes traseiros caso o mesmo retraia todo seu banco. Nessa condição, quase não cabem as pernas da criança em uma cadeira.

Foi prevista boa base para a cadeirinha na posição central, mais segura em caso de colisão lateral, mas falta ancoramento superior central em complemento à fixação Isofix. Para adultos na traseira há pouco espaço para cabeça, tanto na altura como lateral, e fazem falta alças de teto e luz nessa parte da cabine, falha inaceitável em sua faixa de preço — ainda mais que a frontal é de led e com um facho pequeno de iluminação.

Como mencionamos, o motor THP destaca o C4 Cactus em seu segmento: entre os SUVs compactos, perde em potência apenas para o Ford Ecosport Storm (por 5 cv com gasolina e 3 com álcool) e em torque para o Volkswagen T-Cross Highline (por 1 m.kgf), com a vantagem de ser bem mais leve que ambos. Se já tivemos boas impressões no Peugeot 3008, que usa conjunto semelhante em um veículo bem maior e mais pesado, a expectativa dessa vez era das maiores.

Boa posição ao volante com espaço suficiente para os mais altos; quadro digital; tela de 7 pol na central de áudio; pequeno aplique de tecido nos bancos e no painel

Realmente o carro é bem ágil, mas o acerto da Citroën em relação ao pedal do acelerador apaga um pouco o brilho do conjunto, por haver um tempo acima do usual entre pisar no pedal e o motor responder. É uma pena, pois a fábrica fez bom trabalho na progressão do pedal, linear e fácil de dosar. Parece que foi muito longe na suavização do sinal, o que pode ser facilmente corrigido.

Outra das primeiras impressões do C4 Cactus é de um volante extremamente leve em manobras, como o carro estivesse suspenso no elevador, mas com boa progressão com a velocidade. Parte dessa leveza não vem somente da assistência elétrica, mas também do pequeno ângulo de cáster, que se pode notar por quase não ganhar câmber ao se esterçar todo o volante — a roda praticamente não “deita” para dentro da curva ao se esterçar tudo. Isso cria uma resposta mais direta aos comandos do volante, o que pode ser bom ou ruim: se for mal dimensionada com outros itens do conjunto suspensão/direção, faz com que o carro fique muito “solto” em altas velocidades, como notado no Renault Kwid.

O motor THP destaca o C4 Cactus: perde em potência apenas para o Ecosport Storm e em torque para o T-Cross Highline, sendo mais leve que ambos

Para entender melhor, observe que nas motos esportivas o garfo da suspensão dianteira está quase vertical, permitindo mudança rápida de direção, enquanto as motos estradeiras possuem o garfo bem inclinado, o que garante melhor controle em linha reta, mas retarda as respostas de mudança de direção. Contudo, a Citroën fez bem a lição de casa nesse aspecto: além de o volante se autoalinhar quando o motorista tira as mãos, não há qualquer sensação de frente solta ou que possa dar uma guinada excessiva.

Por sua vez, a suspensão tem boa absorção de grandes irregularidades, mas a parte estrutural da carroceria ressona um pouco. Ele também passa a sensação de pneus muito duros, como se estivessem muito cheios ou usassem rodas de aro muito grande, que absorvem menos impactos. Vale notar que a fábrica coloca, na etiqueta de recomendação de pressão dos pneus, pressões diferentes para os dianteiros em uso normal e para otimização de consumo. Rodas menores, como de 16 pol em vez de 17, favoreceriam o conforto — mas o consumidor gosta do apelo visual de rodas grandes.

Motor com alto torque parece menos ágil pelo retardo do acelerador, mas tem obtido bom consumo; roda sinaliza cáster modesto; pressão sugerida para maior economia

O consumo na primeira semana foi relativamente bom. Recebemos o carro com gasolina, mas sem saber se havia álcool (e quanto) no tanque ao ser abastecido. Assim, vamos rodar até o limite para reabastecer com gasolina e tirar a prova. No total foram 476 quilômetros de uso urbano com média de 11,8 km/l. A pior média da semana foi com o colaborador Edison Velloni, que rodou 63 km com média de 7,5 km/l e 19 km/h.

Edison disse ter adorado o carro pela leveza do volante em manobras e pelo generoso torque em qualquer rotação. Dono de um antigo Toyota Camry V6, o motorista achou o C4 Cactus “uma delícia de acelerar, pois parece que tenho o motor do Camry em um carro menor”. Fã de sedãs médios e grandes e contrário à tendência de SUVs, Edison gostou de não encontrar teto e posição de dirigir tão altos, mas com a vantagem de não raspar em valetas com facilidade. Para ele, o acerto da suspensão está ideal: “Filtra bem, mas não totalmente, o impacto e ao mesmo tempo deixa o carro ‘na mão’ numa tocada mais esportiva”.

Já o melhor rendimento foi em longos trajetos da zona sul de São Paulo até o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos: total de 112 km, boa parte pelas Marginais Tietê e Pinheiros, com média de velocidade de 48 km/h e consumo de 16,6 km/l. Nesses trechos de velocidade mais alta pudemos notar o bom isolamento acústico, tanto de rodar de pneus como de ruídos de motor e aerodinâmico, além do bom conforto de suspensão. Mas detalharemos mais esses aspectos nas semanas seguintes.