Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 

Por R$ 10 mil a mais que o Ecoboost AWD, a nova versão “verde”
da Ford anda bem e torna-se o carro mais econômico do Brasil

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

Depois da versão Titanium com motor EcoBoost turbo de 2,0 litros e da Flex, que usa a unidade de 2,5 litros e aspiração natural, a Ford lança a terceira versão do Fusion de segunda geração no mercado brasileiro, a Hybrid. Como no modelo anterior, que estreou em 2010, ela associa um motor a gasolina a um elétrico para obter ganhos tanto em desempenho quanto em economia de combustível e redução de emissões, sejam poluentes, sejam de gás carbônico (CO2). E ponha economia nisso: é o automóvel de menor consumo de combustível do Brasil segundo o Inmetro/Conpet, com 16,8 km/l no ciclo urbano e 16,9 km/l no rodoviário.

Ao contrário dos compradores dos Estados Unidos, que dispõem dos acabamentos S, SE e Titanium, os brasileiros terão apenas uma versão do Fusion Hybrid, a Titanium, em pacote fechado ao preço sugerido de R$ 125 mil — R$ 10 mil a mais que no Titanium EcoBoost AWD de tração integral, do qual reproduz os equipamentos de série, e R$ 19 mil a mais que o mesmo carro com tração dianteira e teto solar, opção que deixa de fora alguns conteúdos.

 

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 
Dessa vez o visual é o mesmo do Titanium Ecoboost, exceto pelos logotipos Hybrid e a
única saída de escapamento; até as rodas de 18 pol dessa versão foram mantidas

 

E conteúdo é o que não falta ao Fusion “verde”. Os itens de conforto incluem bancos de couro com ajuste elétrico nos dianteiros e memórias no do motorista, chave programável, freio de estacionamento elétrico, assistente de estacionamento (gira o volante e orienta a manobra), sistema de áudio Sync com tela LCD de 8 polegadas e comandos de voz, teto solar, abertura e fechamento global dos vidros e computador de bordo. Já os itens de segurança abrangem oito bolsas infláveis (frontais, dianteiras laterais, dianteiras de joelho e cortinas), freios antitravamento (ABS), controle eletrônico de estabilidade e tração, rodas de 18 pol com pneus 235/45, câmera de ré, auxiliar de manutenção na faixa de rolamento, monitoramento de pontos cegos e controlador de velocidade e distância com alerta de risco de colisão e frenagem automática.

 

O motor elétrico pode mover o carro até a 100 km/h, mas só em condições muito brandas: o motor a combustão entra com um leve apertar do pé direito

 

Além de acompanhar a extensa reformulação visual e de plataforma já vista nas outras versões (ele agora é o mesmo carro vendido na Europa como Mondeo, o que significou abandonar a antiga arquitetura de origem Mazda), o Fusion Hybrid ganhou novos componentes mecânicos nesta geração. Em vez do motor de 2,5 litros aparece um de 2,0 litros; a bateria colocada atrás do banco traseiro passa a ser de íon de lítio, mais leve (42 kg ou 23 menos que a antiga) e com maior capacidade de energia que a de hidreto metálico de níquel.

O motor a gasolina, da conhecida família Duratec, tem diferenças para o usado em outros modelos da marca. Além da alta taxa de compressão de 12,3:1, apesar de não contar com injeção direta, ele funciona pelo ciclo Atkinson (em vez do mais comum Otto), obtido por um tempo de abertura das válvulas de admissão mais longo que o habitual. Esse ciclo favorece a eficiência, mas prejudica a potência e o torque máximos: 145 cv e 18 m.kgf, similares aos do Focus atual vendido no Brasil (143 cv e 18,8 m.kgf com gasolina), que usa taxa de 10,8:1.

 

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 
No interior moderno e muito bem equipado, novas funções no painel: hodômetro do modo
elétrico, monitor da bateria, “folhas de eficiência” e os fluxos de energia na tela central

 

Contudo, o Hybrid conta com o auxílio de um motor elétrico que fornece 88 kW (118 cv) e um torque de 24,5 m.kgf por toda a faixa de rotações. Trabalhando combinados, eles deixam o Fusion com 190 cv (não se aplica a soma das potências) e um torque que, embora não divulgado, é certamente bastante alto. Tudo isso lida com um peso de 1.650 kg, aumento de 78 kg sobre o Fusion Flex de 2,5 litros, que tem 167 cv e 23,2 m.kgf quando abastecido com gasolina, e permite acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos (a Ford não informa o tempo das outras versões). Em modo elétrico o carro agora pode atingir 100 km/h (antes, 75) por curtos trajetos.

A versão híbrida é diferente também na caixa de câmbio: em vez da automática de seis marchas que equipa as demais opções, traz um câmbio de variação contínua (CVT), cuja alavanca tem apenas as posições P, R, N, D e L. Os freios são associados a um sistema de regeneração de energia, de forma que só os acionamentos mais intensos chegam a comprimir as pastilhas contra os discos: em uso moderado, o alternador que recarrega a bateria cuida da redução de velocidade. O ar-condicionado tem acionamento elétrico, para funcionar sem o motor a gasolina, e o porta-malas abriga a bateria em uma grande caixa no assoalho, que deixa sua base irregular e reduz a capacidade de bagagem de 514 para 392 litros. O tanque também diminui, de 62 para 53 litros.

Na aparência, salvo pelos logotipos, o Hybrid é igual ao Fusion Titanium, do qual até as rodas de 18 pol foram mantidas (ao contrário do híbrido anterior), mas há uma só saída de escapamento no lado direito em vez das duas maiores do Ecoboost. A parte interna também segue o padrão do Titanium, com diferença no painel de instrumentos: o lado direito do quadro recebe o chamado EcoGuide, um indicador de “folhas de eficiência” que usa grafismos de folhas crescendo quando a direção favorece o meio ambiente. No lado esquerdo surgem novas funções, como indicador de carga da bateria e hodômetros para o modo elétrico e para o uso de regeneração. Na tela central do sistema Sync, uma nova função mostra os fluxos de energia, tanto o consumo elétrico quanto a recarga e a regeneração.

 

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 
Os motores combinados produzem 190 cv para um peso de 1.650 kg; o câmbio é de
variação contínua, CVT; no porta-malas, perda de espaço para a bateria de íon de lítio 

 

Ao volante

A Ford escolheu a cidade de Itu, interior de São Paulo, para mostrar o Fusion Hybrid à imprensa especializada, com avaliação no condomínio Terras de São José e nas rodovias da região. Ao apertar o botão de partida — ligar o carro não requer tirar a chave do bolso, pois há sensor de presença —, fica a sensação de que falta alguma coisa, e falta mesmo: o ruído do motor entrando em funcionamento. Isso é normal, pois o que é ativado primeiro é a unidade elétrica.

Enquanto esperávamos para sair, com o ar-condicionado ligado, o motor a combustão foi acionado. Isso ocorre porque o sistema de refrigeração usa energia da bateria de alta capacidade que alimenta o motor elétrico. Quando parado, ela se descarrega e, ao chegar a determinado nível, o motor a combustão entra em ação para carregá-la. Outro motivo é aquecer o 2,0-litros para que possa entrar em pleno funcionamento quando for necessário.

 

Dentro do condomínio, à velocidade de 30 km/h, o trajeto foi feito em grande parte só com motor elétrico em uma operação muito silenciosa — dá até para ouvir os pneus deslizando no asfalto, mas só com os vidros abertos, pois o isolamento acústico se revela bem acertado. Ao entrar na rodovia, apesar da ativação do motor a combustão, o baixo nível de ruído e a suavidade permanecem conforme o carro ganha velocidade. Não há trancos ou indícios de marchas sendo trocadas, graças ao alongamento gradual da relação promovido pelo câmbio CVT.

O motor elétrico pode mover o carro até à velocidade de 100 km/h, o que torna possível rodar alguns quilômetros sem gastar uma gota de gasolina, mas isso só acontece em condições muito brandas de uso, como piso plano e pequena abertura do acelerador. O motor a combustão entra em imediato funcionamento com um leve apertar do pé direito, pois a bateria não tem autonomia suficiente para alimentar o elétrico por longos trajetos. Essa é a razão de o Hybrid obter consumos quase iguais nos ciclos urbano (no qual usa eletricidade em uma maior parcela de tempo) e rodoviário.

 

Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro
Mais barato, Fusion Hybrid quer ser menos raro

 
Os dotes de espaço e conforto do Fusion são preservados na versão híbrida, que agora
pode encontrar aceitação razoável com a menor diferença de preço para a convencional

 

O conjunto de suspensão está bem acertado: enfrenta curvas com bom comportamento, apesar do tamanho e do peso do carro, e absorve bem as imperfeições do asfalto. Ligeiro desconforto pode ser sentido por causa do baixo perfil dos pneus, mas nada que incomode. O painel de instrumentos mostra durante o trajeto qual o motor em uso, a bateria sendo carregada durante a frenagem e o divertido “folhômetro”, em alusão ao que está sendo feito para proteger o meio ambiente. Tudo isso em um ambiente refinado, espaçoso, muito confortável e dotado de auxílios à segurança que costumam ser encontrados em carros bem mais caros.

Para quem tem receio de toda essa complexidade, a Ford garante que o custo de manutenção é o mesmo do modelo movido a gasolina, pois a parte elétrica não necessita de serviços preventivos, e que a bateria de alta capacidade é garantida por oito anos, o que não significa que deva ser trocada logo depois. Com a diferença de preços bem reduzida em relação ao quadro da geração anterior, o Hybrid tem condições de converter mais motoristas à causa ecológica e se tornar uma espécie menos rara no ambiente de nossas ruas.

 

Ficha técnica

Motor
Posiçãotransversal
Cilindros4 em linha
Comando de válvulasduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4, variação de tempo
Diâmetro e curso87,5 x 83,1 mm
Cilindrada1.999 cm³
Taxa de compressão12,3:1
Alimentaçãoinjeção multiponto sequencial
Potência máxima (gasolina)145 cv a 6.000 rpm
Torque máximo (gasolina)18,0 m.kgf a 4.250 rpm
Potência máxima (elétrico)88 kW (118 cv)
Torque máximo (elétrico)24,5 m.kgf
Potência máxima combinada190 cv
Transmissão
Tipo de câmbio e marchasautomático de variação contínua (CVT)
Traçãodianteira
Freios
Dianteirosa disco ventilado
Traseirosa disco
Antitravamento (ABS)sim
Direção
Sistemapinhão e cremalheira
Assistênciaelétrica
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraindependente, multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões8 x 18 pol
Pneus235/45 R 18
Dimensões
Comprimento4,871 m
Largura1,911 m
Altura1,474 m
Entre-eixos2,85 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível53 l
Compartimento de bagagem392 l
Peso em ordem de marcha1.650 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máximaND
Aceleração de 0 a 100 km/h9,3 s
Consumo em cidade16,8 km/l
Consumo em rodovia16,9 km/l
Dados do fabricante; ND = não disponível; consumo pelos padrões Inmetro/Conpet